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une machine à jointure, flexible dans toute sa longueur, & tellement analogue à la nature de l’élément, que loin que cet élément tende à sa destruction par son élasticité & par sa réaction, il ne tend au contraire qu’à la restituer dans sa forme naturelle & horisontale. Voyez Pl. XXIX. fig. premiere, c’est la clé de la machine.
Lorsque le fardeau est vis-à-vis du pilastre, alors il porte sur les onze extrémités o, o, o, des pieces qui forment la travée, ou sur les madriers p q dont elles sont couvertes.
Qu’arrive-t-il alors ? C’est que le bateau est tiré de son niveau, & enfoncé de 10 pouces 9 lignes ; rien n’empêche cet enfoncement, car les pieces des travées o o sont mobiles dans la direction de cet enfoncement, à la faveur des ouvertures coniques x, y, z, qu’on a pratiquées à chacune de leurs extrémités, de l’arrondissement qu’on a donné au sommier supérieur f g d’où partent les goujons g qui entrent dans les ouvertures coniques, de la distance que l’on a laissée entre les madriers p q & des biseaux f, b, t, qu’on a faits à l’extrémité de ces pieux.
Si les ouvertures x, y, z, n’avoient pas une figure conique, les pieces de la travée o o seroient immobiles & roides.
Si l’on n’avoit pas arrondi la surface supérieure des sommiers superieurs f g, ou le bateau D d C c n’enfonceroit point, ou ne pourroit enfoncer sans incliner, & peut-être rompre les bateaux collatéraux.
S’il n’y avoit point de biseau aux extrémités f, b, t, des pieces des travées o o o qui portent sur les sommiers des bateaux collatéraux du bateau D d C c ; ces pieces feroient lever les madriers qui couvrent leurs extrémités & briseroient la chaussée.
Si on n’avoit pas laissé une distance convenable entre les madriers p q, ils auroient empêché les pieces qu’ils couvrent de se mouvoir.
Alors rien ne cédant, ou tout ce qui devoit céder ne cédant pas, il s’en seroit suivi une résistance parfaite & parfaitement inutile, à l’action du fardeau, àmoins que le pont n’eût été d’une solidité, qui en auroit augmenté la pesanteur au point qu’il n’auroit pû être soutenu par les eaux, & qu’il n’eût pas été possible de le construire facilement.
Mais ici tout cédant, l’eau dont on avoit tout à craindre pour les machines roides, devient par sa réaction & son élasticité, une force auxiliaire dont l’action est mise à profit, & dont on a trompé les caprices en y obéissant.
Lorsque le poids agit sur le bateau D d C c, il s’enfonce, comme on le voit dans cette fig. 1. Pl. XXIX. à mesure que le fardeau passe, en s’avançant de S vers I il se releve, & la chaussée qui s’inclinoit vers S s’approche successivement de la ligne horisontale, devient horisontale & s’incline vers I, & ainsi de suite.
Ensorte que le spectateur qui examineroit la figure que prend successivement le pont, à mesure qu’un fardeau passe de l’une de ses extrémités à l’autre, verroit les travées s’incliner & se relever, & le pont entier jouer & comme serpenter.
Les mouvemens instantanés des fardeaux se réduisent donc à altérer successivement la figure entiere du pont, mais non à le rompre ; la chaussée suivant toujours l’abaissement & le relevement des pieces des travées, les travées s’abaissant & se relevant toujours avec le bateau, & le bateau s’enfonçant plus ou moins, selon que le poids approche ou s’éloigne plus ou moins de son sommier supérieur.
Donc le mouvement instantané des eaux qui naît de l’action du fardeau, ne tend ni à rompre un bateau, ni à rompre le pont par le déplacement successif des bateaux ; ce déplacement ne consistant que dans un enfoncement plus ou moins grand que les
biseaux, les ouvertures coniques, l’éloignement des madriers & l’arrondissement des sommiers supérieurs rendent possibles sans aucun inconvénient.
3°. Les mouvemens instantanés du vent ne tendent ni à rompre les bateaux, ni à produire en eux un déplacement qui occasionne la rupture du pont.
Si ces mouvemens se font selon le cours de la riviere, alors les eaux en ont seulement plus de vîtesse, frapent avec plus de violence contre la proue du bateau, bandent plus fortement la corde qui part de son mat, & puis c’est tout.
Si ces mouvemens au contraire sont irréguliers & croisent la direction des bateaux, je vais démontrer pareillement que leurs efforts seront inutiles.
Car de ces mouvemens les principaux sont ceux de tournoyement & de gonflement.
Par le mouvement de tournoyement des eaux, les bateaux sont frappés en flanc, & par celui de gonflement, ils sont soulevés.
Or je prétends que, soit que les eaux tournoyent, soit qu’elles se gonflent, elles ne briseront ni ne déplaceront les bateaux.
Les bateaux ne seront brisés ni par les eaux tournoyantes, ni par les eaux subitement gonflées : c’est une des suites évidentes de la solidité de leur construction, & de l’attention qu’on a eue de les arcbouter en tout sens : reste donc à démontrer qu’ils ne seront pas déplacés.
Ils ne seront pas déplacés par les eaux tournoyantes, car pour cet effet il faudroit, 1°. Pl. XXVIII. fig. 5. que les pieces o o des travées fussent déplacées, ce qui est impossible, retenues qu’elles sont par des goujons d’une force insurmontable, & au nombre de onze par chaque bateau ; 2°. que les diagonales r s, r s, les attaches r, s, v, se rompissent, & elles sont elles seules d’une solidité à resister aux efforts les plus violens.
Ils ne seront pas déplacés par les eaux gonflées, car voyons, Pl. XXVIII. fig. n°. 1 & 2. ce que peut produire ce gonflement.
Ce gonflement tend à soulever un bateau ; or ce soulevement est toujours possible. Il se fera précisément comme il se feroit si le fardeau qui tient le bateau D d, C c, enfoncé, étoit supposé subitement anéanti.
Mais, me dira-t-on, si le gonflement étoit très considérable, les pieces des travées oo, venant alors à s’incliner vers les bords du bateau D c, & les bords D c, à s’élever vers les pieces des travées, le bateau pourroit en être froissé.
Loin d’affoiblir cette objection, je vais en doubler la force en faisant observer qu’elle a lieu, non-seulement par rapport au gonflement qui souleve les bateaux, mais encore par rapport au poids qui passe sur la chaussée & qui les enfonce : car si le gonflement qui souleve le bateau D d, C c, l’exposoit à avoir les bords froissés par les pieces des travées o o o, le fardeau qui l’enfonce exposeroit ses collatéraux au même froissement, puisque le gonflement agit dans une direction contraire au fardeau, à moins que ce mouvement des eaux ne soit général ; alors le pont se trouve soulevé dans toute sa longueur, & il n’y a plus de froissement à craindre. Je réponds à cette difficulté, que c’est pour éviter l’un & l’autre de ces inconvéniens, qu’on a élevé considérablement les sommiers supérieurs f g Pl. XXVIII. fig. 3. n°. 1. & fig. 5. au-dessus des bords des bateaux, & que de plus on a ajusté aux pieces des travées o o, & aux côtés des bateaux, les attaches r, s, v.
A l’aide de ces attaches r, s, v, des bouts de chaîne u, des diagonales r s, r s, des biseaux l, b, t, de l’extrémité des pieces o o qui font les travées, de l’intervalle laissé entre les madriers p, q, des boulons i, i, qui assujettissent les madriers sur les pieces o o des travées ; au moyen des pitons & & fig. 3. n°. 1.
