dont nous venons de parler, qui seront admises en compensation de versement, éventualités qui s’élèvent à 22 millions 500 mille francs, nous verrons que le solde en argent produit par la négociation de ces 400 mille obligations ne s’élèvera plus qu’à 134 millions, qui, réunis aux 100 millions produits par les actions, formeront le chiffre de 234 millions. Une dernière observation reste à faire à propos de ces obligations, c’est que le service de l’intérêt à 4 pour 100 absorbera 8 millions sur le minimum de 12 millions garantis par l’état.
Quant aux 100 millions qui formeront le capital réel de la compagnie, et qui seront représentés par deux cent mille actions de 500 francs, rien n’en vient compliquer le mécanisme ; puisque sur les 12 millions d’intérêt garantis par l’état ; 8 millions seulement seront affectés aux obligations, 4 millions resteront pour servir l’intérêt de ces actions : ce sera un premier agio de 4 pour 100 ; mais tous les bénéfices, au lieu de se répartir sur un capital général de 240 millions se concentrant sur le capital réduit à 100 millions, il arrivera que si le chemin rend effectivement 8 pour 100 sur 240 millions, les actions formant les 100 millions auront un intérêt équivalent à 11 ou 12 pour 100. Quelle attrayant perspective pour les émotions de la Bourse ! — En vérité, c’est un art merveilleux, après avoir offert de si belles conditions aux preneurs d’obligations, que d’avoir tenu en réserve, pour les actionnaires, des chances si magnifiques. Malheureusement il y a un revers à la médaille.
Maintenant que le projet de M. Lacrosse et celui de la compagnie soumissionnaire nous sont connus, nous pouvons aller plus avant dans notre sujet ; mais d’abord nous devons féliciter le ministre d’avoir tranché les principales questions que soulèvera le projet de loi. Le projet établit en effet : 1o la nécessité de l’achèvement immédiat de la ligne de Paris à Avignon ; 2o l’impossibilité que nulle part les fleuves puissent suppléer à la voie ferrée ; 3o la préférence à accorder à l’industrie privée sur l’état. Le ministre des travaux publics, après avoir si bien compris les grandes conditions de cette concession, en a-t-il aussi heureusement réglé les détails ? Nous ne le pensons pas ; mais la critique que nous avons à faire de cette partie de son projet ne s’appuiera point sur les considérations malveillantes que nous avons déjà entendu développer. Notre puritanisme n’est nullement effarouché des avantages faits à la compagnie, depuis la tourmente de février, aucune œuvre considérable n’a été entreprise ; le gouvernement ne saurait donc trop veiller à ce qu’un échec ne réponde pas à ce premier essai Il faut à tout prix faire revivre l’esprit d’association, remettre en crédit les chemins, rendre du nerf et de la souplesse au corps industriel ; l’état doit accorder beaucoup, parce qu’il récoltera plus qu’il n’aura semé.
Nous faisons donc deux parts dans les conditions accordées par le ministre : il y en a qui sont justes et habiles ; il y en a qui nous paraissent peu réfléchies et malheureuses. Ce qu’on doit approuver, c’est l’abandon des 154 millions de travaux, c’est l’abandon des revenus des tronçons déjà exploités, c’est le principe du minimum d’intérêt, c’est l’abandon fait à la compagnie de tous les bénéfices jusqu’à 8 pour 100, c’est la concession pour quatre-vingt-dix-neuf ans ; mais nous sommes forcés de donner une aussi large place à la critique. Nous blâmons, le gouvernement pour ces lignes que nous lisons dans l’exposé des motifs : « Enfin, et pour faciliter la réunion des capitaux nécessaires à son entreprise, elle nous a demandé une subvention en argent de 15,500,000 francs Cette
