aucune de ces multiples canalisations d’eaux propres ou sales, d’électricité ou de gaz, plus ou moins enfoncées sous la croûte du macadam ou du pavé, ne le gêne. Aussi sa voie est-elle partout horizontale : d’où grand avantage de traction. Il en coûte cher, à Paris, pour gravir de brusques pentes au Châtelet et à la place de la Concorde. Mais l’économie de force électrique est fâcheusement compensée, à Londres, par l’obligation d’entretenir des ascenseurs à chaque station, le public ayant peu de goût pour escalader 200 marches.
Au premier regard jeté sur la carte de notre Métropolitain, les sinuosités de certaines lignes ne laissent pas que de surprendre, et aussi l’absence de certaines autres dont l’utilité semblait incontestable. Tel le parcours de Notre-Dame-de-Lorette à la rue de Sèvres, par les rues Drouot, Richelieu, des Saints-Pères ou du Bac. Mais ces voies, où la circulation est extrême, sont trop étroites, dit-on, pour permettre le développement des stations, dont la largeur est de 14 mètres, et le Conseil municipal s’est refusé à exproprier des immeubles. Quant à creuser sous une maison, nul ne l’ose, parce qu’on n’est jamais sûr, quelque célérité que l’on y mette, de ne pas provoquer un éboulement avant d’avoir effectué les travaux de consolidation nécessaires.
Le réseau parisien coûtera 240 millions à la Ville, qui en construit le gros œuvre, et 60 millions à la Compagnie exploitante, pour l’installation des voies et des transmissions électriques, les ateliers, les usines et la fourniture du matériel. Six lignes, d’une longueur totale de 65 kilomètres, faisaient l’objet de la concession primitive : de Vincennes à la Porte-Maillot, de la Porte-Dauphine à la place de la Nation, par les anciens boulevards « extérieurs, » retournant à la Place de l’Etoile par l’Observatoire, la gare Montparnasse, le Champ-de-Mars et le Trocadéro ; de Courcelles à Ménilmontant, par la gare Saint-Lazare, la Bourse et la place de la République.
L’issue de l’entreprise paraissait assez incertaine tout d’abord, puisque la Ville stipulait qu’elle pourrait, à son gré, se borner aux trois lignes ci-dessus, ou en établir ensuite trois autres : de Clignancourt à la porte d’Orléans, par les gares du Nord et de l’Est, les Halles et la rue de Bennes ; du boulevard de Strasbourg au pont d’Austerlitz, par le boulevard Magenta et la Bastille ; du cours de Vincennes à la place d’Italie.
Le succès ne se fut pas plutôt affirmé, par l’affluence du
