de Vincennes, où l’on traversait des terrassemens récens, le sol vierge de la capitale, formé de calcaires grossiers sur les hauteurs de l’Arc de Triomphe, et de solides graviers, alluvions préhistoriques du fleuve, dans la vallée du Palais-Royal, offrait de bonnes conditions pour le percement du tunnel.
Ce tunnel, de 7 mètres de large et de 5m, 20 de hauteur, est, en général, très voisin de la chaussée. Les rails du chemin de fer sont posés à fi mètres plus bas que le sol des rues et la partie supérieure de la voûte n’est guère qu’à 1m, 50 au-dessous du niveau des trottoirs. Parfois elle le touche ; la maçonnerie du plafond est alors remplacée par des poutres en fer et ce tablier métallique, qui recouvre le souterrain, porte directement le béton du pavage en bois.
Le choix de cette assiette plaçait le Métropolitain dans le même horizon que les égouts de la ville ; il fallut remanier leur tracé. Le collecteur, qui tenait le milieu de la rue de Rivoli, fut d’abord rejeté sur le côté, puis dirigé vers la rue Saint-Honoré et l’avenue de l’Opéra, remplacé par des émissaires de moindre importance le long des immeubles riverains. Les conduites d’eau, logées dans les égouts, ont dû subir des déplacemens analogues ; de même les canalisations d’air comprimé, les lignes télégraphiques et téléphoniques. Les conduites de gaz et d’électricité, situées à une moindre profondeur, purent être respectées, grâce aux précautions prises lors des travaux accomplis dans leur voisinage.
Le relief de la ligne Vincennes-Porte Maillot offre l’image d’une cuvette à fond plat, dont les bords sont formés par deux pentes, l’une de 12 mètres de hauteur à la place de la Nation, l’autre de 24 mètres à l’avenue des Champs-Elysées. La partie basse de la voie eut été presque constamment au niveau normal des eaux de la Seine.
Mais cette uniformité est trois fois rompue par la rencontre de grands égouts qu’il était impossible de supprimer ou de dévier. Pour passer sous ces collecteurs, aux boulevards Diderot et Sébastopol et à la place de la Concorde, il a fallu abaisser le rail du Métropolitain jusqu’à près de 6 mètres au-dessous du fleuve. Ces brusques changemens de profil, comportant des descentes et des ascensions de 4 centimètres par mètre, exigent une grosse dépense de force électrique. On consomme, à chacun de ces passages de quelques centaines de mètres, quatre fois plus que dans le parcours d’une distance équivalente en terrain droit.
