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Les lignes du nouveau réseau minier ouvertes jusqu’ici, ligne de Kalaa-Djerda, ligne d’Henchir-Souatir, sans parler de la ligne de Gafsa, disposent d’un trafic qui paraît, somme toute, solidement assis. Mais il n’est pas moins évident que, dans l’état présent des découvertes géologiques et de la colonisation, la Tunisie est amplement pourvue de moyens de transport. Les intérêts supérieurs de la défense nationale, tels qu’on les mettait en avant à la tribune de la Chambre, détourneraient-ils un jour, à destination de Bizerte, une partie des fers de l’Ouenza et du Bou-Kadra algériens, que les lignes existantes ou en construction feraient très commodément face à ce surcroît de trafic. Certaines d’entre elles sont déjà très abondamment pourvues de locomotives et de wagons. La politique tunisienne de l’avenir en matière de chemins de fer consistera tout au plus à développer le réseau côtier, à pousser vers le Sud au-delà de la ville de Sfax, qui vient d’être reliée au réseau Nord, une voie ferrée vers Gabès, amorce du Tunis-Tripoli. Comme le déclarait M. Alapetite, résident général, en ouvrant, le 7 novembre dernier, la session annuelle de la Conférence consultative : « Une politique de prudence financière s’impose : nous devons éviter d’engager des dépenses nouvelles avant d’avoir liquidé les entreprises en cours. » L’emprunt récemment voté par les assemblées tunisiennes est un emprunt de liquidation et la Tunisie va marquer dans le développement de son réseau un temps d’arrêt nécessaire, suffisant pour apprécier avec quelque précision le coût de l’outil qu’elle s’est donné et le profit qu’elle en retire.

Les chemins de fer tunisiens vivent sous un régime financier assez complexe pour exiger habituellement jusqu’à la participation de trois personnes aux frais de l’entreprise : le client du chemin de fer, le contribuable français et le contribuable tunisien. Mais il convient d’ajouter que la contribution du budget français est limitée et décroissante et que celle du budget tunisien, représentée par les annuités des emprunts qui ont permis la construction du nouveau réseau, est dès aujourd’hui couverte par le revenu des lignes qui le composent. En 1909, pour le réseau exploité par la Compagnie Bône-Guelma, les