dette ; en 1876, elle suspendit ses paiemens. Cinq ans après, des arrangemens intervenaient entre elle et ses créanciers. Le célèbre décret de Mouharrem organisa le Conseil d’Administration de la dette publique, dans lequel siègent des représentans des principales puissances, et qui n’a pas cessé d’être la pierre angulaire des finances turques. Tous les titres des anciennes émissions furent convertis en une dette nouvelle, dont le taux d’intérêt pouvait varier jusqu’à concurrence d’un maximum de 4 pour 100, et qui était divisée en quatre séries A, B, C et D. La différence des séries résidait dans la durée de l’amortissement, beaucoup plus rapide pour les unes que pour les autres. L’iradé assignait aux porteurs de la Dette un certain nombre de revenus devant être gérés par le Conseil et destinés exclusivement au service des intérêts et de l’amortissement. Grâce à ce dernier, la série A avait disparu en une vingtaine d’années ; profitant de cette circonstance, la Turquie conclut en 1903 un arrangement avec les propriétaires des trois autres séries, en vertu duquel ceux-ci échangèrent leurs titres, dans des proportions déterminées, contre ceux d’une nouvelle dette unifiée rapportant intérêt au taux effectif de 4 pour 100. L’une des clauses les plus sages de cet arrangement abandonnait au Trésor les trois quarts des revenus encaissés par le Conseil, après qu’il a été payé 4 pour 100 à l’ensemble des obligations. Désormais le Trésor a donc une raison directe et immédiate d’aider l’Administration de la Dette à encaisser des recettes aussi élevées que possible. En même temps, l’amortissement fonctionne et réduit chaque année le capital du 4 pour 100 unifié.
En dehors de cette charge, la Turquie porte celle d’un certain nombre d’obligations émises depuis le règlement opéré par le décret de Mouharrem, pour des objets divers, notamment la construction de lignes de chemins de fer, qui font monter à un total d’environ 3 milliards de francs la somme des engagemens du Trésor. Parmi les chemins de fer ottomans, si étroitement liés à la prospérité économique du pays, les uns gagnent par eux-mêmes des revenus importans, les autres ne vivent encore que grâce aux subventions gouvernementales. La Compagnie des chemins de fer orientaux, dont les lignes sont situées en Europe, est dans le premier cas : elle a versé, en 1911, plus de 3 millions de francs à l’État pour sa part dans les bénéfices. Le Bagdad au contraire fait appel à la garantie kilométrique, qui n’a encore
