l’opinion d’après laquelle les biplans sont systématiquement moins rapides que les monoplans.
La raison pour laquelle on a été amené parfois à substituer à deux ailes uniques, deux ou plusieurs paires d’ailes superposées est simple : pour augmenter la force portante d’un appareil monoplan, il faut, comme nous l’avons expliqué dans notre dernière chronique, augmenter l’envergure de ces ailes (puisque leur largeur est limitée par une dimension de moins de 2 mètres qu’on ne peut dépasser sans diminuer la force portante). Or, en augmentant indéfiniment la longueur des ailes, on compromettrait évidemment leur solidité au point d’attache unique qui les supporte, et on augmenterait leurs flexions. C’est pourquoi on a été amené de préférence à superposer plusieurs paires d’ailes.
Ces ailes sont réunies entre elles par des longerons qui donnent à l’ensemble une grande rigidité et une indéformabilité parfaite. Le voisinage des deux surfaces cause évidemment quelques perturbations dans l’air, mais l’expérience prouve que, lorsque ces deux plans sont à une distance convenable et au moins égale à leur profondeur, la diminution de poussée qui en résulte sur l’ensemble ne dépasse pas 20 p. 100. C’est-à-dire que deux ailes superposées de 6 mètres portent autant qu’une aile unique de 10 mètres.
Quant à l’inclinaison la plus favorable, à la disposition et à la distance qui conviennent le mieux dans les avions à plusieurs plans, on les étudie notamment au moyen du chariot dynamométrique. Certaines expériences montrent en particulier qu’il semble y avoir avantage à décaler vers l’avant la surface supérieure du biplan. L’étude des actions réciproques des surfaces est d’ailleurs loin d’être achevée, et il y a encore là de belles mines d’expériences à creuser pour les aérotechniciens.
Pour compléter ce bref aperçu, je devrais parler aussi des résultats aérotechniques relatifs au groupe motopropulseur de l’avion, c’est-à-dire à l’hélice et au moteur. On me permettra de laisser de côté ce qui concerne l’hélice, dont l’étude soulève des problèmes techniques assez délicats et pratiquement impossibles à exposer sans le secours de quelques formules trop rébarbatives pour venir s’insérer ici. Il me suffira de dire que les hélices actuellement employées en aviation ont un excellent rendement qui atteint jusqu’à 80 pour 100, c’est-à-dire qu’environ 80 pour 100 de la puissance fournie par le moteur est transformé
