De l’Isthme de Suez et du canal maritime à ouvrir de la Méditerranée à la Mer-Rouge

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De l’Isthme de Suez et du canal maritime à ouvrir de la Méditerranée à la Mer-Rouge
Revue des Deux Mondes, 2e série de la nouv. période, tome 9,  (p. 1216-1249).
DE


L’ISTHME DE SUEZ


ET DU CANAL MARITIME A OUVRIR


DE LA MÉDITERRANÉE A LA MER-ROUGE




El mundo es poco. — Ce monde n’est pas grand.

(Christophe Colomb.)


La Méditerranée, par son allongement de l’est à l’ouest entre les 30e et 45e degrés de latitude, place sous le ciel le plus doux de la terre une étendue de trois mille lieues de côtes; l’Espagne, l’Italie, la Grèce, l’Asie Mineure, projettent leurs masses péninsulaires au travers de ses eaux parsemées d’îles, dont quelques-unes ont été des royaumes. Elle a pour tributaires l’Èbre, le Rhône, le Pô, le Danube, le Dniester, le Borysthène, le Don, le Nil, et vingt autres fleuves célèbres par la richesse des contrées qu’ils arrosent ou par les événemens qui se sont accomplis sur leurs bords. Valence, Barcelone, Marseille, Toulon, Gênes, Livourne, Naples, Païenne, Venise, Trieste, Athènes, Constantinople, Smyrne, Alexandrie, Alger, sont les joyaux de sa ceinture. Ces rivages heureux ont été le berceau de la civilisation; ils l’ont vu passer de l’Egypte à la Grèce, de la Grèce à l’Italie, de l’Italie à la France et à l’Espagne, et l’Occident la ramène aujourd’hui aux lieux dont il l’a lui-même reçue. Les plus grands chefs-d’œuvre de l’esprit humain dans les arts, dans les sciences et dans les lettres ont été enfantés autour de la Méditerranée; son histoire est celle du passé dans ce qu’il a de plus glorieux, et le présent nous montre les plus grands intérêts politiques, militaires et commerciaux du globe entier gravitant vers elle. La pente qui les y porte n’est point un effet de circonstances accidentelles. La configuration de l’ancien continent a fait de ce bassin si vaste, et dont les diverses parties sont pourtant si bien à portée les unes des autres, le centre géographique de l’Europe, de l’Asie et de l’Afrique; le génie des races qui peuplent ses bords en a fait le foyer de l’intelligence humaine, et les caractères des races ne changent guère plus que les formes des continens. Depuis soixante années, les coups précipités des événemens, les découvertes plus efficaces encore de la science et de l’industrie ont réveillé l’Orient d’un sommeil de plusieurs siècles. Les armes françaises, en brisant en Égypte la tyrannie des Mameloucks, en écrasant dans son nid la piraterie barbaresque, ont rouvert dans l’intérieur de l’Afrique les routes antiques du commerce, et donné à la navigation de la Méditerranée la sécurité nécessaire à son développement. La machine à vapeur et le télégraphe électrique entrelacent ensemble le monde chrétien et le monde musulman. La renaissance de l’Orient n’a plus d’autres ennemis que les convoitises démasquées de la Russie, et la mer qui, lorsque les deux tiers de ses rivages étaient livrés à la barbarie, a été le théâtre des plus grands progrès de la société, s’apprête à rentrer tout entière dans le domaine de la civilisation.

Ce sont là de hautes destinées, et pour en atteindre de plus hautes encore, une seule chose manque à la Méditerranée : c’est d’être ouverte à l’est sur la Mer-Rouge et la Mer des Indes, comme elle l’est à l’ouest sur l’Atlantique. Derrière l’isthme de Suez est tout un hémisphère essentiellement différent de l’Europe par son climat, ses productions, ses besoins, ses mœurs, ouvrant par conséquent à celle-ci un champ d’échanges qui n’a de limites que dans la lenteur et la difficulté des transports. Les navires de l’Europe ne communiquent avec les Indes que par un détour dans lequel ils vont reconnaître les côtes du Brésil et doubler le cap de Bonne-Espérance, et, — à prendre l’île de Ceylan pour centre de la navigation de l’Océan Indien, — la longueur moyenne de ce trajet est de 6,900 lieues. Le percement de l’isthme de Suez par un canal maritime la réduirait à 3,200. Une abréviation de 3,700 lieues serait donc acquise à toutes les relations maritimes de l’Europe avec les Indes et les contrées situées au-delà, comme la Chine et l’Australie.

Tel est l’intérêt qui recommande à l’attention générale la grande entreprise dont nous voudrions ici exposer les moyens d’exécution et les conséquences probables. On voit ce que notre sujet a de complexe. Après avoir expliqué, d’après l’expérience des anciens et les études des modernes, les conditions matérielles de l’établissement du canal de la Méditerranée à la Mer-Rouge, il faut indiquer les principaux résultats économiques et politiques qui semblent se rattacher à l’accomplissement d’une telle opération; il faut déduire enfin, de quelques circonstances imparfaitement connues du public, les motifs qu’on peut avoir de regarder cet accomplissement comme prochain.


I.

Le projet d’ouvrir à la grande navigation l’étroite langue de terre qui sépare la Méditerranée de la Mer-Rouge a le mérite de n’être pas nouveau. Le lit du Nil suffisait aux navires des anciens, et, suivant Hérodote, le canal de ce fleuve à la Mer-Rouge fut entrepris par Nécos, fils de Psammétique, et achevé par Darius, fils d’Hystaspe, cinq cent dix ans au moins avant l’ère chrétienne. « Le canal est, dit-il, alimenté par le Nil; il en est dérivé un peu au-dessus de Bubaste, et aboutit à la mer Erythrée, près de Patymos, ville d’Arabie. Il a quatre journées de navigation de longueur, et assez de largeur pour que deux trirèmes y passent de front. » Le canal des Pharaons avait disparu sous les sables pendant les événemens au milieu desquels s’éteignit leur race, et celui que virent les Romains était l’ouvrage de Ptolémée Philadelphe (260 ans avant Jésus-Christ). L’empereur Adrien, qui régnait en l’an 120 de l’ère chrétienne, le restaura; enfin le calife Omar le fit recreuser l’an 625 par Amrou, sultan d’Egypte, et la navigation y fut en activité jusqu’en 775, époque où elle fut interdite par le calife Abou-Giafar-Almansour.

Que l’art moderne soit en état de surpasser ce que l’art antique et l’art arabe avaient accompli, nul n’en doutera, et si, trois fois ouverte, la navigation directe de la Méditerranée à la Mer-Rouge a été trois fois abandonnée, notre âge n’a pas la moindre conséquence décourageante à en tirer. Les révolutions qui ont bouleversé l’Egypte n’ont fait qu’envelopper dans une ruine commune celui de tous ses monumens qui était le moins capable de résister à quelques années d’abandon, et la civilisation, dont il sera sur ces bords le véhicule le plus puissant, saura lui servir de gardienne. Des explorations attentives du terrain ont dès longtemps démontré que le travail de l’homme n’y rencontrera point d’obstacles infranchissables.

Le golfe Arabique semble être une immense crevasse ouverte dans une des plus violentes convulsions qu’ait éprouvées notre globe, lorsque les formes actuelles des continens se sont arrêtées. Il s’avance en ligne droite du sud-est au nord-ouest, sépare l’Asie de l’Afrique du 12e au 30e degré de latitude nord, et sa longueur de Bab-el-Mandeb à Suez est de 2,300 kilomètres. L’isthme interposé entre le golfe et la Méditerranée a dans sa moindre épaisseur, de Suez à Tineh, près des ruines de Péluse, 120 kilomètres. Une ligne droite tirée entre les points extrêmes de cet étroit espace ne rencontrerait que des terres montueuses; mais en cherchant un peu vers l’ouest la ligne de moindre déblai, on trouve, à partir de Suez, 22 kilomètres d’alluvions marines très modernes, et au nord de celles-ci la cuvette aujourd’hui vide des lacs amers, longue de 37 kilomètres. Cette cavité, profonde de 10 à 12 mètres, est un ancien prolongement du golfe de Suez; elle s’arrête à un banc tertiaire où domine le gypse, et qui forme entre le bassin hydraulique de la Mer-Rouge et celui de la Méditerranée un seuil dont la largeur est de 41 kilomètres et l’élévation au-dessus du niveau de la mer d’environ 6 mètres. Le revers septentrional de ce banc est chaussé par les alluvions du Nil et baigné par les eaux moitié fluviales moitié salées des lagunes de Ballah et du lac Menzaleh.

A l’aspect de ce relief du sol, les géologues peuvent conjecturer sans trop de témérité qu’il fut un temps où la communication entre les eaux des deux mers n’était point interceptée par le soulèvement gypseux, et la première idée des ingénieurs est de la rétablir en fendant le seuil par une tranchée dont les dimensions n’auraient rien d’effrayant pour des esprits familiarisés par les travaux des chemins de fer avec des hardiesses de cette nature. Néanmoins, quand il s’agit d’ouvrir des voies intérieures à la navigation maritime, la facilité des atterrages est la première des conditions à remplir, et la nature l’a tout à fait refusée au rivage de Péluse. Le courant qui fait le tour de la Méditerranée marche le long de la côte d’Afrique, de l’ouest à l’est, et dépose dans cette direction les masses de limon que les crues du Nil jettent sur son passage. Le volume de ces masses varie suivant les saisons, suivant les années; mais peu importe que par la multitude des circonstances naturelles qui affectent le régime hydraulique auquel il est subordonné il échappe à toute évaluation précise; il suffit, pour donner une idée de son indomptable puissance, de rappeler que le Delta est, suivant une expression d’Hérodote, un présent du Nil, et que, dans ses grandes crues, ce fleuve débite par seconde devant le Caire environ 10,000 mètres cubes d’eau bourbeuse. Les nuages terreux qu’il forme dans la mer en s’y déchargeant, longtemps ballottés par les courans et par les vents, se promènent à des distances énormes[1]; mais ils sont ramenés vers la côte par les vents étésiens, dont la constance périodique transporte vers les montagnes de l’Abyssinie les vapeurs de la Méditerranée; sans cesse épaissis par de nouvelles déjections, ils finissent par descendre lentement et par se condenser en bancs d’autant plus dangereux, que la boue liquide qui les couvre est trop lourde pour rejaillir en brisans qui avertissent le navigateur. La succession des siècles a consolidé les envasemens dans le voisinage immédiat de la côte, et on s’explique ainsi comment vers Péluse la pente du talus sous-marin n’est pas d’un millimètre par mètre. Il faudrait donc, pour trouver une profondeur d’eau suffisante, transporter l’atterrage dans une nouvelle Venise, fondée à 10 ou 12 kilomètres de la côte, et, pour réunir le port au canal territorial, creuser au travers de cette mer de fange, molem liquidam camposque natantes, un chenal dont l’entretien serait impossible; les apports intarissables de vase dont l’état actuel de la côte est l’effet continueraient imperturbablement leur œuvre et détruiraient souvent en une heure les travaux de toute une année. Quiconque a donné dans sa vie un moment d’attention aux conditions les plus élémentaires de l’établissement et du maintien des travaux hydrauliques renoncera sans regret et sans hésitation à la pensée de recevoir des navires au milieu des envasemens du Nil et de percer l’isthme de Suez dans sa moindre largeur.

Le courant qui pousse vers l’est les déjections du Nil préserve de leurs atteintes l’atterrage d’Alexandrie; il n’y porte que des eaux limpides et y maintient une profondeur immuable. Cette circonstance naturelle, appliquée à la configuration du rivage, a de tout temps fait de la rade d’Alexandrie le principal point d’abordage de l’Egypte : il ne saurait y avoir ailleurs de véritable établissement maritime, et les raisons qu’avait Alexandre d’assigner cette place à la capitale de l’ancien monde sont celles qui doivent y fixer l’embouchure septentrionale du canal de l’Europe aux Grandes-Indes.

Suez et Alexandrie étant les vrais débouchés du canal, le tracé intermédiaire est déterminé par l’inclinaison et les ondulations du sol de la Basse-Egypte. Le Nil devant le Caire est à 14 mètres au-dessus du niveau de la mer; ses crues ajoutent à cette hauteur de 5 à 9 mètres[2], et, dans ses phases de croissance et de décroissance, il domine de 8 à 17 mètres le banc tertiaire qui sépare le bassin du golfe Arabique de celui de la Méditerranée : on y peut donc conduire ses eaux, à la condition d’en placer la dérivation à une hauteur convenable. Quant à la branche d’Alexandrie, il est superflu de remarquer que, côtoyant le fleuve et creusée dans ses alluvions, elle ne rencontrerait aucune difficulté d’exécution. Le canal serait donc un canal à point de partage, dont le bief alimentaire, ouvert dans la partie supérieure du Delta, s’épancherait par son extrémité orientale dans la Mer-Rouge et par son extrémité occidentale dans la Méditerranée.

La convenance de ce tracé, à l’exclusion de tout autre, est indépendante des différences de niveau réelles ou imaginaires qui peuvent exister entre la Mer-Rouge et la Méditerranée. Suivant Aristote, les Pharaons renoncèrent au projet d’ouvrir le canal après avoir reconnu que les eaux de la Mer-Rouge étaient plus élevées que celles du Nil et dans la crainte qu’elles ne vinssent envahir la Basse-Egypte, Diodore de Sicile et Pline le naturaliste répètent l’opinion d’Aristote; mais ils sont contredits par Hérodote et par Strabon. Ce dissentiment des anciens s’est reproduit parmi les modernes. Les ingénieurs attachés à notre expédition d’Egypte ont cru constater, dans un nivellement exécuté en 1799, que le niveau de la Mer-Rouge était à Suez de 9m, 908 supérieur à celui de la Méditerranée à Tineh[3]; mais le journal de cette opération montre combien de circonstances défavorables en ont pu affecter l’exactitude. Un travail semblable a été fait, en 1847, avec le plus grand soin et avec toutes les facilités qui manquaient en 1799[4]; il a été vérifié à plusieurs reprises, et il en résulte jusqu’à présent qu’il n’existe entre les deux mers aucune différence de niveau sensible. En fût-il autrement, le niveau du Nil au sommet du Delta étant incontestablement supérieur à celui de la Mer-Rouge, il n’importerait guère que le nombre des écluses fût dans une des branches du canal différent de ce qu’il serait dans l’autre.

Les travaux des anciens, les observations des modernes ne laissent donc aucun doute sur la facilité du tracé du canal maritime de la Méditerranée à la Mer-Rouge dans l’intérieur des terres. Les études de 1847, dont M. Paulin Talabot a donné le résumé, comprennent le calcul exact du maximum de longueur des lignes à ouvrir; il a même indiqué la possibilité d’abréviations dont il serait prématuré de se prévaloir ici. En prenant pour point de partage du canal le célèbre barrage du sommet du Delta entrepris par Méhémet-Ali, condamné par Abbas et destiné sans doute à être relevé par Saïd-Pacha, le bief alimentaire aurait une longueur de... 4.000 m

Celle de la branche d’Alexandrie, qui suivrait à de faibles différences près l’antique canal de Joseph, Bahr

A reporter… 4.000 m Report… 4.000 m

Yousef, serait de… 118.000

La branche de Suez marcherait d’abord au nord-est, en laissant à gauche le bras du Nil qui descend vers Damiette; puis, comme le canal des Pharaons, elle s’infléchirait à l’est, au-dessous de Belbeïs, par la vallée de l’Ouaddée; elle quitterait cette direction non loin du lac Timsah, et tournerait vers le sud auprès des ruines de Tantique Serapeum; elle remplirait la cavité des lacs amers d’eaux poissonneuses semblables à celles dont l’aspect charmait Strabon il y a dix-huit cent cinquante ans, et après la traversée de cette petite mer intérieure elle gagnerait Suez par un chenal de 26 kilomètres. Elle aurait ainsi décrit une courbe de… 208.000

Le canal aurait en totalité une longueur de… 330. 000 m

ou, pour donner une mesure plus saisissable, de 36 kilomètres moindre que celle de notre canal de Nantes à Brest. La pente à racheter par des écluses serait, en raison du relèvement des eaux causé par le barrage du Delta, de 18m 40 sur chaque versant, en tout de 36m 80. Le canal de France qui vient d’être pris pour terme de comparaison franchit par les mêmes procédés des hauteurs verticales dont la somme s’élève à 540 mètres.

Mais qu’importeraient la profondeur et la sûreté des eaux intérieures d’un canal maritime, si les vices des atterrages empêchaient de les atteindre du dehors ou de s’en éloigner ? L’atterrage d’Alexandrie est déjà l’un des meilleurs de la Méditerranée, et sera sans doute quelque jour porté à un plus haut degré de perfection. Quand l’affluence des navires fera sentir cette nécessité, elle fournira les moyens d’y pourvoir. En attendant, une rade ovale de 11 kilom. de longueur sur 3 de largeur est adjacente à la côte et défendue des coups de mer du large par un banc de roches sous-marines dans lequel s’ouvrent trois passes principales; celle du milieu a de 8 à 10 mètres de profondeur; celles des côtés, de 5 à 6. Le port occupe sous les murs de la ville l’extrémité nord-est de ce bassin. La rade d’Aboukir offre, à 20 kilomèt. à l’est, un asile aux navires qui, sous la pression des vents d’ouest, manquent les passes d’Alexandrie : elle serait aisément mise en communication, par les lacs Madieh et Maréotis, avec le port et le canal maritime, et les navires n’auraient alors d’embarras par aucun temps, ni pour l’entrée, ni pour l’appareillage.

Du côté de la Mer-Rouge, les dispositions naturelles de l’atterrage sont beaucoup moins favorables. Le chenal long et étroit qu’on décore du nom de port de Suez a de 2 à 3 mètres d’eau à mer basse, et les marées moyennes y sont de 1m60; il est souvent obstrué par les sables, et les grands bâtimens mouillent à plusieurs kilomètres du rivage. Il reste beaucoup à apprendre cependant sur l’hydrographie de ce point, et l’atterrage peut présenter des ressources que nous ignorons. On se souvient encore en Égypte comment, en 1798, la flotte de l’amiral Brueys resta en dehors de la rade d’Alexandrie, où elle aurait été en parfaite sûreté, parce qu’on crut la passe impraticable aux vaisseaux de ligne. Le contraire ne fut constaté qu’après la bataille d’Aboukir, et cette singularité coûta toute une flotte à la France. Il ne faut donc pas que notre ignorance se hâte de désespérer des ressources de l’atterrage de Suez; une étude complète en peut mettre en relief d’importantes, et l’aspect des ruines nombreuses qui, disséminées sur la côte, témoignent de l’existence passée de populations qui n’ont pu vivre que de la navigation, est à lui seul un encouragement aux recherches. Sans risquer de suppositions hasardeuses, il est déjà certain que, lorsqu’au lieu de s’amortir sur le rivage les marées pénétreront par un large canal en arrière du port actuel et reflueront fortifiées par le courant venu des lacs amers, leurs oscillations amélioreront notablement l’atterrage. Ce sera assez pour les caboteurs de la Mer-Rouge, mais non pour les navires puissans qui font les traversées de l’Europe aux Grandes-Indes. A défaut de solutions plus économiques de la difficulté, l’anse abritée qui s’arrondit au sud-ouest de Suez en offrirait une dans un mouillage où les sondages du commander Moresby, de la marine indo-britannique, signalent des profondeurs de 10 à 12 mètres. M. Talabot et M. Negrelli ont vu dans ce voisinage et dans la possibilité de relier le mouillage au débouché du canal un moyen coûteux, mais sûr, de corriger les vices de l’atterrage, et ce n’est point encore là le dernier mot de l’hydrographie.

Le canal sera donc accessible, du côté de la Méditerranée comme du côté de la Mer-Rouge, aux plus grands bâtimens. Les dimensions de ceux-ci doivent dès lors être la règle unique de celles qui seront données aux voies intérieures de la navigation. C’est ainsi que paraissent avoir calculé les anciens, et les profils de leurs travaux sont curieux à constater à cause de leur rapport avec la nature de la navigation qu’ils prétendaient desservir. La largeur du canal était de 100 coudées (52m, 70) suivant Strabon et de 100 pieds (29m, 45) suivant Pline, ce qui n’a rien de contradictoire, car ces mesures peuvent s’appliquer à des points différens de la ligne. Quant à la profondeur, nous savons trop peu ce qu’étaient, il y a deux mille trois cents ans, les trirèmes pour pouvoir rien conclure du témoignage d’Hérodote; Pline la porte à 30 pieds (8M, 835), ce qui paraît beaucoup au-delà de ce qu’exigeait le tonnage des navires de son temps. Le canal admettait, suivant Strabon, les bâtimens appelés μυριοφοροι (muriophoroi), dont le tirant d’eau pouvait être de près de 4 mètres. Lorsque l’empereur Adrien restaura le canal, il lui donna le nom de Trajanus amnis, qui n’aurait pas convenu à un médiocre cours d’eau. Enfin, parmi les nombreux vestiges dont nos ingénieurs ont mesuré les dimensions, on distingue près du lac Timsah des digues de 5 à 6 mètres de hauteur comprenant entre elles un plafond de 90 mètres de large. Il résulte tout au moins de ces rapprochemens que le canal était construit pour donner passage aux plus grands navires du temps.

Non moins large dans ses vues que les ingénieurs du roi Necos, de Darius et de Ptolémée, M. Talabot a proposé, pour répondre à tous les besoins que peuvent avoir ses contemporains de s’enrichir ou de s’entre-détruire, de donner au canal les dimensions nécessaires pour le passage du bateau à vapeur de 600 chevaux, et du vaisseau de guerre de 120 canons, et dans ce système il assigne aux ouvrages les proportions suivantes :


Largeur du plafond 50 mètres.
Hauteur d’eau 8
Sas des écluses, longueur 90
— — largeur 21
Élévation des digues au-dessus de la ligne d’eau 2
Largeur des digues au couronnement et des chemins de halage 5

Il a de plus calculé que la construction complète du canal d’Alexandrie à la Mer-Rouge coûterait, y compris 20 millions affectés à l’atterrage de Suez, 150 millions de francs. M. Negrelli, dont le concours aurait jeté tant de lumières sur un pareil travail, n’est pas entré dans les mêmes détails que son savant confrère; mais, sur des données générales résultant d’expériences analogues, il craint qu’une somme de 200 millions ne soit nécessaire pour l’établissement du canal. Soyons encore plus timides, et admettons qu’en raison de l’augmentation des prix de main-d’œuvre, qui est la conséquence de toute demande extraordinaire de travail, des mécomptes inévitables dans des ouvrages à la mer tels qu’en exigerait l’atterrage de Suez, il faille se résoudre à l’immobilisation d’un capital de 240 millions.

A supposer l’intérêt de cette somme à 5 et l’amortissement à 1 pour 100, les frais d’administration et d’entretien à 6,000 francs par kilomètre de canal, il faudrait, pour que l’entreprise fût indemne, qu’elle réalisât un produit brut de 16,400,000 francs. L’aperçu des conséquences économiques montrera s’il est téméraire de compter sur un tel résultat.


II.

Des différences de distance considérables s’effacent souvent, aux yeux du commerce, devant des circonstances économiques aussi variées que difficiles à classer sous des dénominations génériques. De deux contrées offrant des débouchés égaux par exemple, celle qui fournira les meilleurs objets de retour pourra être préférée, quoique beaucoup plus éloignée. Les distances ne sont donc pas une mesure absolue de l’activité des relations, mais c’est toujours un élément de calcul dont il y a très grand compte à tenir, et quand il tient une aussi grande place que dans les rapports entre l’Europe et les Indes, une réduction de moitié dans la durée ou les frais de voyage exerce une influence décisive sur le choix des directions. Le XVIe siècle a vu le simple avantage de la suppression du transbordement faire déserter les anciennes routes de l’Inde pour celle du cap de Bonne-Espérance : l’ouverture de l’isthme de Suez peut rendre le XIXe siècle témoin d’une révolution inverse. Un très grand intérêt s’attache donc à la précision des calculs sur les longueurs respectives des deux routes qui se trouveraient en concurrence, et comme les ports de la mer Baltique, de l’Océan et de la Méditerranée en seraient très diversement affectés, il est nécessaire de les considérer séparément. C’est l’objet du tableau que nous reproduisons ici, et qui présente pour la navigation à voile[5] les distances des principaux ports de l’Europe à l’île de Ceylan par le cap de Bonne-Espérance. Ces distances ont été calculées par M. Gressier, ingénieur hydrographe en chef et conservateur du dépôt de la marine, ce qui est une garantie de parfaite exactitude, et elles sont comptées en milles marins de 60 au degré, ou de 1,852 mètres de longueur.

¬¬¬

A CEYLAN PAR ABREVIATIONS.
L’ATLANTIQUE. LA MER-ROUGE
Pétersbourg 15.660m 8.620m 7.040m
Stockholm 15.330 8.290 7.040
Dantzick 15.240 8.200 7.040
Hambourg 14.650 7.610 7.040
Amsterdam 14.460 7.420 7.040
Londres. 14.340 7.300 7.040
Le Havre. 14.130 7.090 7.040
Lisbonne 13.500 6.190 7.310
Barcelone 14.330 5.500 8.830
Marseille 14.500 5.490 9.010
Gênes 14.690 5.440 9.250
Trieste 15.480 5.220 10.260
Constantinople 15.630 4.750 10.880
Odessa 15.960 5.080 10.880

Ces rapprochemens ne comprennent que quatorze ports; mais il est facile d’en faire l’application aux lieux intermédiaires. En résumé, les abréviations de traversée seront :


Pour les ports de la Baltique, de 7.040 milles ou 46 jours sur 100
— de l’Océan, de 9.851 50
— de la Méditerranée, de 7.094 65

Ces faits si simples entraînent après eux des conséquences incalculables, et la première qui s’offre à l’esprit est le nouvel horizon que l’accélération des voyages de l’Inde doit ouvrir à la multitude des navigateurs qui en sont exclus de fait. Si la durée des expéditions est réduite du tiers ou de moitié, il devient évident que le navire, l’équipage et le capital avec lesquels on peut en faire aujourd’hui deux en feront trois dans un cas, quatre dans l’autre : des armemens qui, par la longue attente des retours, n’étaient accessibles qu’à des capitalistes puissans, seront à portée de concurrens plus humbles et infiniment plus nombreux. Les frais de transport baisseront moins encore par suite de cette affluence de nouveaux agens que par l’effet de la multitude de combinaisons imprévues qui naîtront de la libre admission du grand nombre dans une sphère où régnait la moins respectable de toutes les aristocraties, celle du capital. Le prix des denrées coloniales se réduira dans de notables proportions, et nous marcherons ainsi vers cette condition désirable où des consommations qui sont aujourd’hui le privilège de la richesse ou de l’aisance seront accessibles à la pauvreté; le sucre, par exemple, se tirerait de l’Inde au prix du pain. Si les gouvernemens calculent quelle masse de travail, quelle activité maritime, quelle abondance de vie et de santé, quelles ressources financières assureraient à l’Europe ces conséquences immédiates de l’abréviation de la route de l’Inde, ils y verront certainement quelque chose de plus élevé qu’une pâture à jeter à la Bourse.

Quoique par les routes actuelles les produits de l’Inde soient près de trois fois plus éloignés des marchés d’Europe que ceux du Nouveau-Monde, ils leur en disputent la possession : le coton de l’Hindoustan alimente les manufactures de Manchester avec celui des États-Unis, et la Hollande apporte le sucre et le café des îles de la Sonde à côté de ceux des Antilles et du Brésil. C’est que les avantages de la proximité peuvent être balancés par d’autres. Le sol est en effet bien plus fécond et les moyens de culture bien plus puissans dans le midi de l’Asie qu’en Amérique. Quel que soit, à d’autres points de vue, le jugement à porter sur l’affranchissement des noirs dans les colonies britanniques et françaises, il est impossible de méconnaître la portée du coup qu’en a reçu la production. Aux Indes, au contraire, les cultivateurs sont les indigènes; les charges de l’esclavage ne pèsent ni sur eux, ni sur le fond de la terre, et la race chinoise, entreprenante, opiniâtre au travail, qui leur vient en aide, les supplanterait au besoin. La côte d’Amérique traverse perpendiculairement la zone torride; la côte d’Asie, sans parler de celle d’Afrique, s’allongeant avec ses innombrables îles parallèlement aux tropiques, offre sur un territoire bien plus vaste et plus accessible des populations bien plus nombreuses. Les échanges seront donc plus actifs et plus profitables dans les Indes. Celles-ci ont d’ailleurs l’avantage d’être sur le chemin de la Chine et de l’Australie, supérieures à l’Europe, l’une en étendue, l’autre en population. Les conditions actuelles de la lutte entre les régions équinoxiales de l’ancien et du Nouveau-Monde sont à peu près en équilibre; l’abréviation de la route de l’Inde modifiera cette situation à l’avantage du premier. Quand les distances des principaux ports de l’Europe aux Indes-Orientales et aux Antilles seront à peu près les mêmes[6], la concurrence ne sera plus possible. Encore l’île de Cuba, centre des Antilles, est-elle un des points les plus rapprochés où d’Europe on atteigne en Amérique la zone torride, tandis que le tropique du Cancer traverse la Mer-Rouge à 500 milles à peine au sud-est d’Alexandrie. Tout ce que produit l’Amérique peut d’ailleurs se recueillir en-deçà de Ceylan, et il ne sera pas nécessaire d’aller chercher le café dans cette île quand, pour les ports de la Méditerranée, Moka et l’Abyssinie en sont à moitié chemin.

L’ouverture de l’isthme de Suez attirera donc infailliblement sur la Mer-Rouge, la côte orientale d’Afrique, Madagascar et les Indes-Orientales, une grande partie du commerce actuel de l’Europe avec les Indes-Occidentales. L’ancien monde reportera dès lors sur lui-même des forces et des capitaux qu’il répand sur le nouveau, et par une conséquence naturelle, les émigrations des peuples se fraieront des routes jusqu’à présent peu connues. L’œuvre de Vasco de Gama et de Christophe Colomb ne sera pas pour cela compromise : la force d’expansion de l’Europe croissant avec les progrès de la société, le vide opéré dans les relations avec l’Amérique ne sera que momentané; il sera d’ailleurs rapidement comblé par les accroissemens de la richesse et de la population des États-Unis.

Toutes les nations de l’Europe n’auront point des parts égales dans les avantages de l’ouverture de l’isthme de Suez; mais si quelques-unes peuvent être atteintes dans les proportions de leurs supériorités relatives, toutes, sans exception, y gagneront en grandeur et en richesse absolues.

Les pays riverains de la Baltique, qui par leur éloignement semblent les moins intéressés à une révolution dont la Méditerranée sera le foyer, n’ont presque point aujourd’hui de relations directes avec l’Inde; ils en contracteront certainement quand la distance qui les en sépare sera devenue moitié moins longue. Ainsi la marine scandinave obtient, par l’énergie et la sobriété de ses équipages, une part considérable dans la navigation de la Méditerranée, et puisqu’elle ne redoute sur cette mer aucune concurrence étrangère, elle peut aussi bien que ses riverains s’élancer de son sein vers des régions plus lointaines.

A demi consolée, par l’ouverture de l’isthme de Suez, de la perte du cap de Bonne-Espérance, la Hollande ne sera pas la dernière à calculer ce que doivent gagner, par une abréviation de route de plus de trois mille lieues, son exploitation des îles de la Sonde et des Moluques, son commerce avec la Chine et le Japon. Une économie portant sur un mouvement de plus de 300,000 tonneaux, tel sera son point de départ. Si d’ailleurs il doit résulter du voisinage d’Alexandrie un avantage pour les entrepôts de la Méditerranée sur ceux de la Mer du Nord, la Hollande se dédommagera amplement par l’alimentation des premiers de ce qu’elle perdra sur les seconds.

Si le passage par l’isthme de Suez doit renverser, dans l’intérieur de l’Europe, la direction des courans du commerce des produits équinoxiaux et s’approprier une notable partie du mouvement maritime de l’Atlantique, cette révolution atteindra plus profondément encore et sous des points de vue bien différens les peuples dont la Méditerranée baigne le territoire.

Tout absorbée qu’est l’Espagne par ses querelles intérieures, elle ne saurait être indifférente à l’accroissement de valeur que devra sa côte méridionale au développement de la navigation générale entre le détroit de Gibraltar et la Mer-Rouge. Ses ports de Carthagène, de Malaga, et même de Cadix, commandent le canal qui sépare l’Europe du Maroc; Majorque et le Port-Mahon occupent le centre de la Méditerranée citérieure, et Barcelone en est une des principales places de commerce. Il a fallu bien des fautes et des malheurs pour faire déchoir un pays ainsi doué du rang de grande puissance maritime, et les occasions d’y remonter ne sont sans doute pas ce qui contribuerait le moins à sa régénération politique. Dépouillée de ses colonies du continent américain, menacée dans la possession de Cuba et de porto-Rico, l’Espagne doit s’attacher davantage aux Philippines, ce royaume d’une inépuisable fertilité, dont l’étendue égale les deux tiers de la sienne propre. Le percement de l’isthme de Suez l’en rapprocherait de 4,000 lieues, c’est-à-dire de moitié, et l’archipel indien n’est exposé à aucune des éventualités que les hommes d’état de la péninsule ont à prévoir dans les Antilles.

Appuyée sur Marseille, Toulon, la Corse, l’Algérie, maîtresse, sur le revers méridional de l’isthme de Suez, de l’île Bourbon, de Pondichéry, de plusieurs points importans de Madagascar, la France est encore plus intéressée que l’Espagne à l’abréviation des distances qui la séparent du monde indien. Si ses possessions dans cette partie du globe sont beaucoup moindres, ses moyens d’action sont beaucoup plus puissans. Malgré le voisinage et la réciprocité de ressources et de besoins qui naît de la différence des latitudes, nous sommes presque absolument étrangers au commerce de la Mer-Rouge. Ce commerce deviendra l’une des principales branches de la prospérité de nos ports du midi; l’Arabie-Heureuse et l’Abyssinie leur ouvrent un champ d’échanges à peine exploré de nos jours, mais dont les témoignages de l’antiquité signalent l’étendue, et leur navigation avec ces contrées n’exigera ni plus de temps ni plus de capitaux que le cabotage avec nos ports de la Manche. Cependant c’est surtout comme route de la mer des Indes que l’ouverture de la Mer-Rouge nous importe. L’esprit des expéditions lointaines se développera chez nous, lorsque, devançant dans ces contrées ceux qui nous y devancent aujourd’hui, nous serons affranchis des gênes, des incertitudes et des dangers des voyages actuels. Les intérêts métropolitains ne sont d’ailleurs pas les seuls que nous ayons à protéger sur la route du golfe Arabique. Le voisinage du passage de Suez sera pour l’Algérie ce qu’est l’apposition d’un chiffre près d’un autre. Dans un pays qui forme, entre les sables du désert et les flots de la Méditerranée, une bande de 250 lieues de longueur, la navigation est le ressort le plus énergique de la civilisation, le moyen le plus sûr de l’associer, sans froisser ses mœurs, à nos intérêts et à notre politique. La race arabe a de tout temps eu des instincts nautiques. L’histoire de sa marine est au moyen âge celle de la grandeur et de la décadence du nord de l’Afrique. Lorsqu’elle s’établissait, du IXe au XIIe siècle, à Malte, en Sicile, en Sardaigne, en Corse, dans les Baléares, en Espagne, c’étaient moins des armées que des populations qui se transportaient, et il fallait pour ces conquêtes une force navale considérable. Les traités de commerce du XIIIe et du XIVe siècle prouvent que la marine marchande de Tunis, de Bone et de Bougie soutenait alors la concurrence de celles de Pise et de Barcelone; la plupart des termes de la pêche du corail et de celle du thon sont dérivés de l’arabe; enfin la facilité avec laquelle les vice-rois d’Egypte et les imans de Mascate ont de nos jours formé des marines témoigne de l’aptitude des populations dont ils ont disposé. La hardiesse des indigènes de l’Algérie à braver sur de frêles embarcations une mer orageuse suffirait, à défaut de ces exemples, pour montrer ce que, bien dirigés, ils seraient en état de faire. La famille arabe occupe les côtes de la Mer-Rouge, celles d’Asie, du détroit de Bab-el-Mandeb jusqu’à l’entrée du golfe Persique, et elle a formé des établissemens sur tous les points maritimes du royaume de Zanzibar et du canal de Mozambique. La communauté d’origine et de langage appellerait nos Arabes à l’exploitation de ces parages, et nous ne justifierons jamais si bien notre conquête qu’en les protégeant dans de pareilles entreprises.

L’Italie est, par son allongement vers le sud-est et l’étendue de ses côtes, dans les meilleures conditions pour profiter de la communication directe avec les Indes. Les ports de Messine, de Palerme, de Cagliari, de Naples, de Livourne, sont les plus rapprochés de l’Egypte, mais les limites des aires territoriales qu’ils desservent leur assignent un rang inférieur à celui des ports de Gênes et de Venise, qui, appuyés sur la plus riche vallée du monde, peuvent en outre entrer, sur le revers septentrional des Alpes, en partage de l’exploitation des bassins du Rhin et du Danube.

Gênes a sur les autres villes maritimes de l’Italie l’avantage d’être assise sur une côte peuplée de marins, dont la hardiesse, la patience, la vigueur ne sont nulle part surpassées. La Rivière ne compte pas moins de 27,000 matelots; elle possède un matériel naval de 178,000 tonneaux, et sa métropole est un puissant réservoir de capitaux familiarisés avec les entreprises navales. La Méditerranée ne suffit plus au besoin d’expansion de cette population. Les anciens Génois avaient semé les côtes de la Gaule et de l’Ibérie d’établissemens si nombreux, que les eaux adjacentes en avaient pris le nom de Ligustinum mare; ce système d’occupation se renouvelle aujourd’hui sur les rives du Brésil et de la Plata. Des associations de païens et de voisins formées tout le long de la Rivière de Gênes, montant des navires qui leur appartiennent et construits sous leurs yeux, si ce n’est de leurs mains, conduisent une partie de leurs membres de l’autre côté de l’Atlantique. Les uns reçoivent les cargaisons d’Europe et préparent les cargaisons de retour, les autres les transportent ; achats, ventes, expéditions, tout se fait sans les intermédiaires, les risques, les retards et les faux frais qui pèsent sur leurs concurrens. De là vient l’immense commerce de Gênes avec l’Amérique du Sud. Cette organisation se fortifie en s’étendant ; son activité commence à déborder des états sardes sur les ports étrangers, et si l’isthme de Suez s’ouvrait aujourd’hui, demain les Génois feraient irruption dans les mers de l’Inde.

Venise ne donne plus de semblables marques de vitalité. La découverte du cap de Bonne-Espérance a commencé sa décadence en 1497, et trois siècles plus tard, la politique énervante de ses patriciens l’a jetée impuissante et corrompue sous les pieds de l’étranger. Aujourd’hui, doublement vaincue et découragée, elle pâlit devant Trieste... Nimium vicina Cremonœ ! Rien n’est cependant changé dans les bases immédiates de sa grandeur passée : ses murs sont toujours baignés par l’Adriatique, elle est toujours le seul débouché maritime d’un bassin hydrographique d’une fécondité inouie, qui s’étend des crêtes des Alpes à celles des Apennins et nourrit en-deçà des frontières sardes 7,467,000 habitans. Les chemins de fer, dont l’empereur François-Joseph presse l’exécution avec une énergie dont l’Italie lui tiendra compte, vont accroître dans la vallée du Pô la puissance de rayonnement du port de Venise, et peut-être l’étendre, par le passage du Brenner et la jonction avec la ligne de Kufstein à Munich, à tout le territoire bavarois. Si quelque chose doit rendre à la vie maritime un si bel ensemble, c’est à coup sûr une révolution qui ramènerait le commerce des Indes dans les voies qu’il a quittées depuis le XVe siècle.

Toute la partie germanique de la vallée du Danube, y compris la ville de Laybach, qui n’est pas à plus de vingt lieues de Trieste, et tout le nord de la Hongrie sont alimentés de denrées coloniales par les ports de Rotterdam, d’Amsterdam et surtout de Hambourg. Les approvisionnemens de ces places de commerce proviennent principalement des Indes anglaises et hollandaises. Ainsi, pour arriver à leur destination définitive, ils décrivent, par le cap de Bonne-Espérance et l’atterrage du Brésil, une courbe qui franchit deux fois l’équateur, deux fois l’Atlantique, et les conduit sur les côtes de la Mer du Nord, pour revenir, en traversant l’Europe, dans le voisinage des côtes de l’Adriatique. Il est clair comme le jour que, si le passage de Suez était ouvert et le port de Trieste desservi par des chemins de fer, le grand échiquier sur lequel les ports de la Mer du Nord gagnent contre l’empire d’Autriche une si belle partie serait retourné ; les inconvéniens de la situation se convertiraient en avantages ; la ville aujourd’hui la plus éloignée des Indes en deviendrait la plus rapprochée, et le commerce de l’Allemagne méridionale avec les contrées équinoxiales passerait de la Mer du Nord à l’Adriatique. L’Autriche s’élèverait alors au premier rang des puissances commerciales, et probablement l’une des conséquences de cet état de choses serait l’heureuse et complète solution des embarras économiques et financiers dont une paix de quarante ans ne l’a point préservée.

Les possessions de la maison d’Autriche, en-deçà des Alpes et de l’Isonzo, comprennent une étendue de 60,397,778 hectares et une population de 30,966,000 habitans, supérieure de 500,000 âmes à celle de la France en 1820. Telle est faire territoriale dont l’exploitation est réservée au port de Trieste : il ne la devra point aux combinaisons artificielles de la législation; la possession lui en est assignée par la disposition en éventail des états autrichiens autour de l’Adriatique, par le faible rapport de l’étendue de la côte à la surface du pays qui en est tributaire, — et la perfection des communications est le seul complément qu’il soit au pouvoir des hommes d’ajouter dans cet ensemble à l’ouvrage de la nature.

Si les avantages maritimes du port de Trieste répondaient à ses avantages territoriaux, il n’aurait point d’égal dans le monde; mais sa marine, devancée sur les eaux de l’Océan par celles de toutes les autres nations, se croit provisoirement condamnée par la configuration de la Méditerranée à un rôle secondaire et local, ou plutôt elle se fortifie silencieusement, avant d’aborder d’autres destinées, dans l’exploitation du domaine immédiat qu’aucune concurrence ne saurait lui disputer. L’ouverture de l’isthme décuplerait son horizon, et lui donnerait l’espace qui lui manque pour prendre l’essor; Trieste serait, après Constantinople, le port européen le plus rapproché des régions équinoxiales, et ses vaisseaux atteindraient le tropique du Cancer avec moins de fatigue que le détroit de Gibraltar.

On a dès longtemps calculé en Autriche les fruits qu’assurerait l’action composée de la communication de la Méditerranée avec la Mer-Rouge et des chemins de fer qui rayonneront autour de Trieste. La chambre de commerce de cette ville, non contente de s’associer avec ardeur en 1847 aux études du percement de l’isthme, a envoyé d’intelligens explorateurs dans la Mer-Rouge et jusqu’en Chine. Le gouvernement, de son côté, a fait appel aux navires de l’Inde en abaissant les Alpes Carniques sous ce chemin de fer de Vienne à l’Adriatique qu’on n’admire assez qu’à l’aspect de la grandeur des obstacles vaincus. L’exploitation n’en est encore en activité que de Vienne à Laybach; mais l’influence en est déjà trop puissante sur la navigation pour qu’il soit possible de méconnaître les effets prochains de l’achèvement de la ligne. Un embranchement partant de Cilly mettra le port de Trieste en contact avec les plus fertiles plaines de la Hongrie; il vivifiera l’agriculture de ce beau pays en rapprochant son excédant de grains du débouché de la Mer-Rouge, et en apportant aux marines de la Méditerranée les provisions de bord dont la rareté les afflige souvent.

On fait la guerre pour arriver à la paix, et la Russie ne sera pas exclue par ses ennemis actuels du partage des bienfaits d’une révolution qui s’accomplira peut-être sans son concours. Elle possède, de l’embouchure du Danube au pied du Caucase, 750 lieues de côtes : l’étendue des huit gouvernemens entre lesquels elles sont divisées est de 856,592 kilomètres carrés, et leur population de 4,012,400 habitans. La France n’aurait pas à ce compte plus de 2,487,000 âmes. La plus grande partie de cette surface est condamnée, par l’aridité du sol et la rigueur du climat, à n’avoir d’industrie que le pâturage, et d’agriculteurs que des nomades; mais il existe en arrière des provinces fertiles, et indépendamment de l’action que pourront exercer, des chemins de fer faciles à ouvrir, trois grands fleuves entièrement russes, — le Dniester, le Don, le Borysthène, — dont les bassins réunissent une superficie totale de 935,352 kilomètres carrés, débouchent dans la Mer-Noire.

Les rapports de cette partie du bassin de la Méditerranée avec le revers méridional de l’isthme de Suez ne seront pas sans importance. Odessa, Sébastopol et Caffa sont plus près d’Alexandrie que Trieste; Taganrog n’en est pas plus éloigné que Marseille. Les denrées généreuses qui empruntent au soleil des tropiques quelque chose de sa chaleur vivifiante ne sont nulle part plus nécessaires à l’homme qu’au milieu des frimas de l’ancienne Scythie; elles y sont l’antidote de l’âpreté de la température, le véhicule de l’activité du corps et de l’esprit. La Russie, de son côté, regorge de grains, de troupeaux, de bois, de fer, de chanvre, de ce qui manque aux contrées équinoxales, et de ce qui sert à la construction des navires, dont les progrès du commerce augmenteront le nombre. Les objets d’échange seront trop multipliés, l’attraction trop forte entre ces deux pôles opposés, pour que le courant qui s’établira de l’un à l’autre n’entraîne pas des hommes et des idées aussi bien que des intérêts, et ne dépose pas sur les rives de la Mer-Noire les germes d’une bienfaisante transformation.

Il est superflu de remarquer que la Turquie et la Grèce étant en même temps les pays les plus reculés sur la route actuelle de l’Inde et les plus rapprochés de la nouvelle, ils seront, indépendamment de considérations qui trouveront plus loin leur place, ceux qui gagneront le plus au percement de l’isthme de Suez.

Cet aperçu des intérêts généraux que desservirait le canal de la Méditerranée à la Mer-Rouge ne fait entrevoir que la base des nouvelles relations dont il serait le véhicule. L’avantage d’une abréviation de plusieurs milliers de lieues dans les trajets entre l’Europe et les mers de l’Inde et de la Chine fera naître des combinaisons dont aucune prévoyance humaine ne saurait déterminer les limites ; mais on peut admettre comme point de départ la somme du tonnage des bâtimens qui, dans des voyages directs, prennent aujourd’hui la route du cap de Bonne-Espérance.

Cinq peuples en Europe, les Anglais, les Hollandais, les Français, les Espagnols et les portugais, ont des colonies au-delà du Cap. Le mouvement auquel les relations des métropoles avec ces établissemens ont donné lieu a été, d’après des documens auxquels aucune exagération ne peut être reprochée, le suivant, pour les quatre premières puissances :


ENTRÉES SORTIES TOTAUX
Navires Tonneaux Navires Tonneaux Navires Tonneaux
Grande-Bretagne (1853). 1.007 537.285 1.571 792.370 2.578 1.330.655[7]
Hollande (1852) 317 177.113 188 109.038 505 286.151[8]
France (1853) 205 67.701 229 72.090 434 139.792[9]
Espagne (1850) 18 7.247 7 4.270 25 11.517[10]
1.547 789.346 1.995 977.769 3.542 1.768.598[11]

Il manque à ce résumé la navigation du Portugal, les chiffres relatifs au commerce de la Hollande avec le Japon, que l’administration néerlandaise n’a pas l’habitude de publier, et le mouvement des pavillons étrangers qui ont correspondu avec les établissemens coloniaux sans passer par les métropoles, de ceux qui, par exemple, ont servi au commerce direct des villes anséatiques avec les Indes. Le total est atténué par une autre cause : plusieurs chiffres se rapportent à des années qui s’éloignent, et les relations entre l’Europe et les Indes suivent, ne fût-ce que par l’effet du développement normal de l’industrie et des besoins de la société, une progression régulièrement croissante. Enfin le remarquable essor des expéditions d’Australie, qui se manifeste en 1853 par la supériorité des sorties des ports d’Angleterre, assure des retours équivalens. L’exploitation de cette terre nouvelle devient la base d’une multitude d’échanges qu’on ne prévoyait pas il y a deux ans.

C’est donc rester dans des termes très modérés que d’évaluer à 2 millions de tonneaux le mouvement qui aujourd’hui même prendrait le passage de Suez. De notables accroissemens lui seraient immédiatement acquis. Le plus considérable sera sans contredit celui qui résultera de l’économie du voyage et de l’extension de consommation que le développement du travail et de l’aisance en Europe doit faire descendre du sein des classes placées au sommet de la pyramide sociale jusqu’à celles qui en forment la base. Il est, d’un autre côté, probable qu’avant l’ouverture de la communication entre la Méditerranée et la Mer-Rouge, les barrières qui ferment aux étrangers la Chine et le Japon seront tombées, et quand ces contrées ne seront plus qu’à deux ou trois mois de la Méditerranée, le champ des relations recevra un prodigieux élargissement. Le déplacement inévitable d’une partie du commerce de l’Europe avec l’Amérique équinoxiale au profit de l’Inde enrichira davantage encore le passage de Suez. Enfin, sur les voies les plus étendues, le mouvement local surpasse ordinairement, par la multiplicité des objets auxquels il s’applique, l’importance de celui des matières que leur valeur met en état de supporter de longs voyages. Il n’en sera pas ainsi dans un passage resserré où se croiseront les produits de deux hémisphères ; mais l’Egypte elle-même n’en fournira pas moins à la circulation du canal maritime un contingent qui paierait largement la rente d’un canal approprié aux seuls besoins locaux.

Le concours de tant d’objets de transport, les uns connus, les autres latens, mais n’attendant pour se présenter et s’étendre que l’ouverture du véhicule qui leur est destiné, permet de compter que la circulation atteindrait promptement sur le canal d’Alexandrie à Suez la somme de à millions de tonneaux[12]. Un péage de 10 francs par tonneau pour le parcours entier n’aurait rien d’effrayant pour le commerce : il rendrait AO millions de francs. Telle serait la base d’opérations large et sûre qu’on pourrait adopter ; mais ici plus qu’ailleurs les questions d’abaissement des tarifs doivent être réservées comme les moyens les plus puissans de féconder les rapports entre les deux hémisphères, et ce chiffre n’est ici posé que comme une mesure des services que rendrait le canal.


III.

Les résultats du percement de l’isthme de Suez, si considérables au point de vue du commerce du monde, ne le seraient pas moins au point de vue des intérêts généraux de l’humanité. La force d’expansion qui s’accumule en Europe a besoin de se jeter au dehors, et pour étendre à l’avenir la sécurité du présent, il faut mettre à la portée des générations qui s’avancent des contrées où elles puissent exercer au profit des métropoles un besoin d’agir qui ne se replierait sur soi-même que pour les troubler. Des fondations qui seraient pour notre temps un bien seront pour ceux qui viendront après nous d’impérieuses nécessités, et c’est à nous de leur en frayer les voies. C’est par les croisemens que les espèces se perfectionnent, et l’irruption de la race caucasique parmi les races colorées de l’hémisphère austral laisse entrevoir la régénération future de celles-ci.

Mais sans s’égarer dans un avenir lointain, il ne faut que regarder à l’état de l’Orient pour trouver dans l’ouverture de la communication de la Méditerranée avec la Mer-Rouge un acheminement vers la solution de quelques-unes des questions qui font verser tant de sang sous nos yeux, et quand les solutions immédiates et complètes sont impossibles, il faut bien en accepter de partielles.

« Il y a des choses que je ne supporterai jamais, disait le 21 février 1853 l’empereur Nicolas à sir Hamilton Seymour.., je ne permettrai jamais la reconstruction d’un empire byzantin, ni aucune extension de la Grèce qui en ferait un état puissant... Plutôt que de me soumettre à aucune de ces éventualités, je ferais la guerre, et je la continuerais aussi longtemps qu’il me resterait un homme et un fusil. » Ces paroles anti-sociales et anti-chrétiennes sont le résumé fidèle de la politique traditionnelle de la Russie en Orient : empêcher que rien de solide ni de prospère se constitue chez ses voisins, les tenir dans un état de faiblesse et de division qui les prépare à devenir une proie facile, et attendre avec patience le moment de les saisir et de les enchaîner, voilà ce qu’on veut à Saint-Pétersbourg; la France et l’Angleterre veulent le contraire, et le combat est accepté sur le terrain même qu’a choisi le tsar.

L’Allemagne et les puissances de l’Occident ne peuvent pas être perpétuellement tenues en échec par la nécessité de défendre l’intégrité du territoire ottoman, et la guerre actuelle serait un non-sens, barbare, si elle ne devait pas aboutir à constituer en Orient un état capable de se maintenir contre les entreprises de la Russie. Mais que faire le lendemain de la paix ? Comment conjurer le retour des périls qui ont allumé la guerre ? Quelle force de résistance fonder sur les ruines d’un pouvoir qui se meurt et d’une société qui tombe ? Comment, en un mot, rendre l’ancien empire d’Orient et la Grèce, qui en est la plus glorieuse partie, assez forts pour se garder eux-mêmes ?

Tel est le problème redoutable qui se dresse devant l’Europe en armes. Dans un pays aussi libéralement doté par la nature que l’est l’empire d’Orient, un prince sachant gouverner trouverait des solutions sûres, si ce n’est faciles, et son premier moyen d’opérer une régénération désormais indispensable à l’équilibre du monde serait la conservation attentive des élémens de vie encore épars sur ce vaste territoire. Parmi ces élémens, il en est un dont la vitale énergie se maintient et grandit opiniâtrement en dépit de l’abandon, en dépit des obstacles, et offre par conséquent un point d’appui digne de confiance : c’est la marine. Les côtes si diversement dentelées de l’Albanie, de la Grèce, de la Macédoine, de la Thrace, de l’Asie-Mineure, des îles de l’Archipel, produisent des matelots aussi naturellement que des lentisques ou des oliviers, et tout, jusqu’à la maigreur du sol, y tend à diriger les esprits et les bras vers la mer. L’aptitude innée de la race qui les habite à la navigation éclate dès les temps historiques les plus reculés, et quatre siècles du despotisme stupide des Turcs ne sont pas parvenus à l’affaiblir. Le royaume de Grèce compte à lui seul, sur une population totale d’un million d’âmes, 27,000 marins, c’est-à-dire le cinquième de l’inscription maritime de la France, et les côtes demeurées sous la domination de la Porte fournissent des matelots à tous les pavillons, à commencer par celui de la Russie, qui fréquentent les échelles du Levant. Toujours active sur la Méditerranée, cette marine commence, grâce au besoin croissant de subsistances des îles britanniques, à pénétrer dans l’Océan, et s’y montre capable, par son économie et son activité, d’accomplir des entreprises plus lointaines. D’autant plus rapprochée de l’isthme de Suez qu’elle est plus éloignée de Gibraltar, elle s’élancerait sans nul doute des premières dans le débouché qui s’ouvrirait sur la Mer des Indes; elle y puiserait un redoublement de force, et entrerait plus avant par cette nouvelle voie dans le concert des peuples d’Occident.

Les ports russes de la Mer-Noire ne sont point destinés à posséder de marine nombreuse qui leur soit propre. Les grandes villes emploient beaucoup de matelots, elles en fournissent peu, et les côtes inhospitalières de la Russie méridionale n’offrent point cette multiplicité d’abris où les exercices alternatifs de la culture et de la navigation forment et développent les populations maritimes. Le commerce russe n’aura jamais dans son voisinage d’autre agent de transport que la marine levantine, il en est en réalité tributaire; mais l’inintelligence de la Porte s’est prêtée à l’interversion des rôles, et le patronage est subi par ceux qui devraient l’exercer. Le jour où les marins du Levant prendront dans l’essor de leurs entreprises et dans un système de garanties qui leur manque le sentiment de leur force, ils n’accepteront plus le protectorat de la Russie; l’esprit d’indépendance, qui est un des caractères de leur profession, fortifiera chez eux l’esprit de nationalité, et la politique des tsars verra ceux qu’elle attend pour complices se transformer en adversaires. Qui ne voit d’ailleurs quelle place revient à la marine dans toutes les opérations militaires dont le bassin de la Mer-Noire peut être le théâtre ? L’art de la guerre, Napoléon l’a dit, n’est que l’art d’arriver au jour donné, en force supérieure, sur les points stratégiques où doivent se décider les questions d’une campagne, et c’est à celui qui dispose des plus grands moyens de locomotion que finit par appartenir la victoire. La connexion qu’établit sous nos yeux la puissance de la vapeur entre l’action des armées de terre et celle des forces navales n’a pas au monde de champ plus favorable que la Mer-Noire, ni de pivot plus solide que le port de Constantinople. C’est là surtout que le maître de la mer l’est de la terre, et les élémens artificiels de la marine russe ne sauraient se mesurer avec les élémens vivaces de la marine du Levant. Il ne manque à celle-ci que des institutions, de la confiance en elle-même, de l’unité, pour opposer une digue insurmontable aux entreprises de son ambitieux voisin, et l’appui des alliés de la Porte peut lui donner tout cela. Il faut donc rechercher avec sollicitude, en Égypte comme ailleurs, les moyens d’affermir et d’étendre la marine orientale. Cette marine est chrétienne, et c’est par elle que les races opprimées commenceront à se relever en Turquie. Ce sera, il est vrai, l’aider à devenir pour d’autres marines une concurrente redoutable; mais elle ne peut, qu’à la condition d’être forte, devenir une des garanties de la sécurité de l’Europe.

L’ouverture de l’isthme réagira sur la politique de la Russie elle-même. Malgré beaucoup de cruautés, les intentions civilisatrices ont rarement manqué aux princes de la maison de Romanof; mais leurs efforts ne sont guère parvenus à vaincre la barbarie que lorsqu’ils ont infusé dans ses veines un sang plus actif et plus généreux. Les races indigènes répandues dans les interminables plaines où coulent le Dniester et le Don semblent n’être capables de progrès que par imitation; elles peuvent recevoir à la longue une civilisation toute faite, elles ne la trouveraient pas elles-mêmes. C’est ainsi que le commerce de la côte septentrionale de la Mer-Noire fut créé dans l’antiquité par les Grecs; c’est ainsi qu’il était au moyen âge entre les mains des Vénitiens et des Génois, que le pays est retombé dans les ténèbres aussitôt que le génie de la Grèce et de l’Italie a cessé de l’éclairer, qu’enfin il a fallu de nos jours un Richelieu pour faire sortir Odessa de terre et y attirer du dehors une population capable de tout animer autour d’elle. Il importe à la véritable Europe d’extirper la barbarie d’un pays si voisin et si bien placé pour être puissant, d’y implanter d’autres sentimens et d’autres intérêts que ceux qui jetaient sur elle les hordes d’Attila. Le mouvement que le percement de l’isthme de Suez doit imprimer à tout le bassin de la Méditerranée est un des moyens d’atteindre ce but. Un immense agrandissement des villes maritimes de la Russie méridionale et un grand nombre de fondations nouvelles en seront les conséquences infaillibles. La raison d’être de ces sociétés déterminera la composition de leur population; elles seront bien moins des cités moscovites que des colonies grecques, italiennes, bataves, anglaises, allemandes, suisses. Le despotisme de la Russie, l’hypocrisie ambitieuse de son orthodoxie, les habitudes de rapine de ses agens se sentiront dépaysés dans un pareil milieu : les villes maritimes feront rayonner autour d’elles des lueurs de dignité humaine qui ne seront pas toutes perdues, peut-être même les avantages financiers attachés à leur prospérité et l’écho qu’elles donneront aux voix intelligentes de la Courlande, de la Livonie, de l’Esthonie et de la Finlande feront-ils remonter jusqu’à Saint-Pétersbourg des notions de droit international qu’on ne méconnaît jamais impunément.

Depuis quarante ans, les intérêts des peuples mieux compris, l’application de la vapeur à la locomotion, l’extension du commerce de nation à nation ont effacé les distances au moral aussi bien qu’au physique, et un travail lent opéré dans les entrailles de la société a pour la première fois véritablement constitué l’occident de l’Europe pour la paix. La Russie s’est seule tenue en dehors de ce mouvement de la chrétienté : son gouvernement ombrageux au dedans, cauteleux au dehors, tient avec raison ses frontières fermées, persuade aux princes d’Allemagne qu’il n’y a de sûreté pour eux que dans sa dépendance, et n’emprunte à la civilisation que des instrumens de guerre et d’asservissement. Ce sont ces deux systèmes qui se heurtent sur les bords de la Mer-Noire, et le mal vient de trop loin pour être aisément déraciné. La guerre ne suffira point à cette œuvre : elle rendra le terrain libre; la paix et le temps y pourront seuls édifier, et si le changement de la direction du commerce fait grandir sur les frontières méridionales de la Russie un foyer de richesse et d’intelligence qui contrebalance des influences pernicieuses, ce ne sera pas pour l’empire entier un moindre bienfait que pour le reste de l’Europe.

C’est d’ailleurs bien moins dans la destruction de la marine militaire russe, qui ne sera jamais impossible à rétablir, que dans le développement de marines capables de la surveiller et de la maintenir qu’il faut chercher des garanties pour l’inviolabilité de l’Orient. La marine autrichienne est des mieux placées pour remplir cette mission, et l’abréviation de la route des Indes sera pour elle une raison de grandir. L’affluence des bâtimens marchands de l’Adriatique dans l’Océan Indien mettra le pavillon impérial dans la nécessité de les suivre pour les protéger. L’Autriche se plaira dans l’accomplissement de ces devoirs, elle ne demande qu’à mettre sa marine en état de rendre au pays autant de services qu’aucune des autres branches de sa puissance militaire.

L’Italie surtout, avec une autre organisation, apporterait dans ce concert européen un contingent puissant. Toute morcelée qu’elle est, elle n’en possède pas moins des élémens d’établissement naval qui, s’ils étaient réunis, la placeraient immédiatement après l’Angleterre et la France sur l’échelle des puissances maritimes de l’Europe. Sa population nautique comprend 108,000 matelots, et son matériel 16,400 bâtimens jaugeant 486,000 tonneaux[13]; mais ces navires, sortant peu de la Méditerranée, se tiennent trop près de leurs ports d’attache pour jamais cesser d’être les uns pour les autres des Toscans, des Napolitains ou des Vénitiens. Se rencontrant dans les mers lointaines dont le percement d’une nouvelle route maritime leur ouvrirait l’entrée, ils seraient des Italiens et contracteraient des liens de confraternité, qui, chez un peuple appelé par la configuration de son territoire à une grande puissance navale, deviendraient le principe d’une union plus féconde. Les Pisans, les Génois et les Vénitiens ont régné, malgré leurs divisions, sur la Méditerranée : c’est aujourd’hui sur l’Océan qu’ils doivent se donner la main.

Les peuples de race latine sont sur l’Océan dans une infériorité marquée vis-à-vis des peuples de race anglo-saxonne. Ils sont sur la Méditerranée au milieu de leurs avantages; mais ce ne doit point être pour eux une raison d’ambitionner, comme les Romains, d’appeler cette mer mare nostrum. Il vaut mieux pour eux, en l’ouvrant à l’est sur un autre hémisphère, en faire le rendez-vous général de tout l’ancien monde, et la France, qui doit s’attacher à les réunir en une grande famille politique, fortifiera des liens déjà puissans en mettant, dans cette circonstance, tout son pouvoir au service de la cause commune.


IV.

Il était digne du génie de Leibnitz de comprendre la portée, et de la grandeur de Louis XIV de déterminer le rétablissement de la navigation ouverte par les Pharaons et interdite par Almansour. L’idée de joindre la Mer-Rouge à la Méditerranée fut l’objet d’un mémoire que le géomètre adressa au monarque, et de démarches infructueuses auxquelles le marquis de Nointel, notre ambassadeur à Constantinople, se livra de 1670 à 1678. Le baron de Tott se crut, quatre-vingts ans plus tard, à la veille d’être plus heureux; mais les encouragemens qu’il reçut du sultan Moustapha III trompèrent son attente. A la fin du siècle dernier, notre expédition d’Egypte s’apprêtait à rouvrir une route depuis si longtemps fermée : le général Bonaparte fit rédiger un projet complet de recreusement du canal des anciens, et il laissa au général Kléber, dont ce fut une des plus chères préoccupations, le soin de l’exécuter ; la fortune de l’un et la mort de l’autre firent encore une fois rentrer l’entreprise dans le néant.

Le projet, qui depuis Louis XIV n’avait jamais été tout à fait perdu de vue en France, a été repris sur les lieux, il y a dix ans, par un de nos compatriotes, M. Enfantin. Il s’est formé sous son inspiration une société d’études du percement de l’isthme de Suez, composée de trois groupes, l’un allemand en tête duquel étaient M. de Bruck, le hardi promoteur de la fortune du port de Trieste, récemment appelé par l’empereur François-Joseph à la restauration des finances de l’Autriche, et M. Negrelli, le plus célèbre ingénieur de l’empire; l’autre anglais, dirigé par M. Stephenson, dont les travaux sont connus de toute l’Europe, et le troisième français, dont l’organe a été l’habile constructeur du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, M. Paulin Talabot. Les trois groupes ont commencé par se mettre avec ardeur à l’exploration dont ils s’étaient partagé le travail; mais le groupe anglais n’a pas tardé à manifester son éloignement pour l’ouverture d’un canal et sa préférence pour celle d’un chemin de fer. Des dispositions, telles qu’on pouvait les attendre des hommes éminens placés à la tête de l’entreprise, se prenaient cependant pour la réunion du capital nécessaire à l’exécution. La révolution de 1848 est survenue; tout a été bouleversé en France et en Allemagne : la Grande-Bretagne est restée calme et prospère à côté de l’Europe en feu, et une compagnie anglaise, appuyée par son gouvernement, s’est fait concéder par Abbas-Pacha un chemin de fer qu’elle exécute. C’est sur ces entrefaites que, profitant des sentimens d’estime et d’affection qu’il avait inspirés au successeur d’Abbas, Saïd-Pacha, un ancien consul général de France en Égypte a obtenu de lui, au mois de novembre dernier, le privilège de la formation d’une compagnie pour l’établissement d’un canal de la Méditerranée à la Mer-Rouge[14].

L’empressement avec lequel le gouvernement égyptien a accordé ce privilège fait un extrême honneur à l’impatience qu’éprouve un prince généreux de voir accomplir une entreprise qui assure la prospérité de son pays; mais l’acte n’annonce pas, il faut l’avouer, chez ses ministres une grande habitude des questions de travaux publics. Trois intérêts y sont compris d’une manière toute nouvelle pour nous autres Européens, celui des capitalistes dont on provoque les souscriptions, celui des finances égyptiennes, et celui de la navigation. Il ne peut être ici question que du dernier.

Le privilège accordé à M. de Lesseps rencontre, dit-on, la plus vive opposition dans la diplomatie anglaise; mais on ne sait pas si cette opposition porte sur le dispositif de la concession, ou, ce qui serait fort différent, sur l’objet même de l’entreprise. Nous croyons fermement que la première hypothèse est la seule fondée.

Les ports d’Angleterre font à eux seuls les trois quarts de la navigation entre l’Europe et les mers de l’Inde : ils fourniront donc au passage de l’isthme de Suez son principal aliment. Les réclamations de la diplomatie britannique sont naturelles contre un acte qui ne règle rien sur les dimensions du canal, rien sur le tracé, et qui laisse les péages à la discrétion de la compagnie et du gouvernement égyptien, car ce dernier n’a pas d’autre intérêt que celui de la compagnie, puisqu’il est son associé, et que l’Egypte elle-même n’apportera à la navigation qu’un contingent insignifiant, comparativement à celui des autres pays. Les lumières du vice-roi seraient une garantie contre les exactions et les erreurs, s’il était immortel; mais les bons princes passent, et ils peuvent avoir pour successeurs des Abbas-Pacha. Si c’est contre ce mélange d’arbitraire et d’incurie que s’est élevée la diplomatie anglaise, elle a eu raison, car l’entreprise serait, à de telles conditions, inacceptable pour le public, et ce n’est pas de nom seulement que le canal doit être universel. Si au contraire les discussions ouvertes portaient sur le principe même de la communication directe entre les deux mers, la question deviendrait fort grave.

L’intérêt de l’Espagne, de la France, de l’Italie, de l’Autriche, de la Grèce et de la Turquie au percement de l’isthme de Suez est simple comme leur position; celui de l’Angleterre, sans être au fond moins réel, est plus compliqué. L’Angleterre possède, il est vrai, Gibraltar, Malte et Gorfou; mais le cœur de sa puissance n’est point dans la Méditerranée, et le progrès maritime des états riverains de cette mer peut changer à son préjudice les proportions sur lesquelles repose depuis quarante ans la stabilité de la paix. Il faut même l’avouer : aux temps de la politique exclusive et jalouse dont le cabinet de Saint-James se trouve aujourd’hui si bien de s’être départi, la perspective des avantages qu’assure au continent l’ouverture de l’isthme l’aurait probablement fait recourir aux armes. Ces temps ne sont plus, et l’entreprise qui nous aurait naguère brouillés avec nos voisins d’outre-Manche trouvera chez eux d’aussi zélés défenseurs que parmi nous. La Russie est peut-être le seul pays où l’on prétende encore s’opposer par la guerre à l’amélioration légitime de la condition de ses voisins. Quand il s’agit de l’Angleterre ou de la France, la cause du droit et de la raison n’a besoin, pour prévaloir, que d’une discussion sincère, et les adversaires du percement de l’isthme sont les premiers à en donner l’exemple.

La marine britannique, disent-ils, est en possession d’une prépondérance incontestée dans les mers de l’Inde, et trop de richesse et de puissance s’attache à cette suprématie pour que le pays n’ait point à cœur de la maintenir : elle ne serait sans doute point effacée par l’essor que les marines de la Méditerranée prendraient au travers de l’isthme de Suez, mais elle en pourrait être affaiblie; on descend, tout en gardant le premier rang, quand la distance à laquelle en sont les seconds diminue. Pour satisfaire aux besoins du temps sans compromettre cet avantage, l’Angleterre établit aujourd’hui, d’Alexandrie à Suez, un chemin de fer qui desservira les relations directes entre l’Inde et la Méditerranée, et ne prospérera qu’autant que ces relations se multiplieront. Qu’une opération dans laquelle elle met son intelligence et ses capitaux au service d’intérêts généraux qu’elle associe aux siens lui serve à consolider des avantages dès longtemps acquis par sa persévérance et son habileté, rien n’est à coup sûr plus légitime, et elle avoue sans difficulté que, si elle préfère le chemin de fer au canal, c’est parce que tout le monde userait du second sans passer par ses mains, tandis que le passage sur l’autre implique la présence de factoreries anglaises à Suez et à Alexandrie, pour recevoir et expédier des personnes et des marchandises qui ne trouveraient guère sur le revers méridional de l’isthme que la marine indo-britannique pour les transporter.

Voilà pour l’état de paix. Les prévisions de l’état de guerre ne sont pas moins favorables au chemin de fer.

L’ouverture de l’isthme aux vaisseaux permettrait aux flottes de la Méditerranée de devancer dans les mers de l’Inde celles de l’Angleterre, et une expédition partie des côtes de France pourrait envahir l’île Maurice, Bombay ou même Calcutta, avant qu’on fût en mesure à Portsmouth d’envoyer au secours de ces établissemens. Toute la puissance britannique dans l’Inde serait ainsi compromise, à moins que des forces suffisantes pour répondre à toutes les éventualités n’y fussent entretenues en permanence : l’Angleterre paierait alors de la sécurité de ses immenses possessions ou du poids de charges militaires énormes les avantages que conférerait à l’Europe le percement de l’isthme.

Nous ne cherchons point à éluder les objections : loin de là, nous nous abstenons à dessein de rappeler quelle puissance défensive ont acquise les établissemens de l’Inde pendant une possession séculaire; mais serait-ce vainement que l’Angleterre a formé sur la route directe de l’Inde cette chaîne militaire dont Gibraltar, Malte et Corfou sont les anneaux dans la Méditerranée, et qu’elle a complétée en 1839 sur la Mer-Rouge en s’emparant d’Aden ? Le port et la rade d’Aden commandent le détroit de Bab-el-Mandeb, et peuvent contenir des forces navales capables d’arrêter les plus grandes expéditions. Maintenant pourvu de tout ce que l’art des fortifications peut ajouter aux dispositions naturelles de terrain les plus favorables à la défense, le corps de la place est inattaquable par terre; une armée assiégeante ne pourrait ni s’établir, ni vivre dans le désert brûlant qui règne à l’entour. Ce Gibraltar asiatique, bien autrement important que celui de la pointe d’Europe, est, par les avantages stratégiques de sa position, la clé de l’entrée des mers de l’Inde par la Mer-Rouge, et en présence de vaisseaux exclusivement armés pour le combat et journellement ravitaillés, le passage de Bab-el-Mandeb est infranchissable pour des navires encombrés de troupes et de matériel de guerre. Le maître d’Aden ouvre et ferme à son gré la Mer-Rouge, et si l’influence des peuples et des gouvernemens dans le monde se mesure surtout à ce qu’ils peuvent faire de bien à leurs amis et de mal à leurs adversaires, ce ne serait assurément pas un médiocre avantage pour l’Angleterre qu’une révolution qui amènerait le courant principal du commerce du globe à passer sous les batteries de ses forteresses et de ses vaisseaux. Sont-ce bien d’ailleurs les marines de la Méditerranée dont l’Angleterre a le plus à redouter les attaques dans les Indes ? Il suffit d’une clairvoyance vulgaire pour prévoir que si elle est un jour sérieusement attaquée dans l’Inde, ce sera par la Russie du côté de la terre et par l’Amérique du Nord du côté de la mer. Dans l’un et l’autre cas, le salut de ses établissemens pourra dépendre de l’abréviation de sa ligne d’opérations.

Les Grandes-Indes ne sont pas la seule possession britannique dont le passage par Suez abrégera la route; l’Australie n’en profitera pas moins, et il serait d’autant plus nécessaire de faciliter la défense de cette contrée, qu’elle deviendra, si le percement de l’isthme de Panama s’effectue, plus accessible aux navires de guerre des États-Unis.

Des considérations d’un ordre plus élevé doivent d’ailleurs rassurer l’Angleterre sur les agressions qui partiraient de la Méditerranée. Les motifs de s’attaquer aux colonies se sont fort atténués partout où le régime d’exclusion a cessé de leur être appliqué. Lorsqu’il fallait être Anglais pour commercer dans l’Inde, Espagnol pour aborder au Mexique, la possession de ces rivages défendus devait allumer d’ardentes convoitises. La France a la première inauguré en Algérie le système de libérale admission des étrangers; en ouvrant à tous, sans distinction d’origines ni de langages, les portes de sa conquête, elle l’a placée sous la sauvegarde de la chrétienté. Il en est aujourd’hui de même ou peu s’en faut dans l’Inde anglaise, et peu importe que la Grande-Bretagne la garde, si tout le monde en jouit. Plus l’affluence des marines de la Méditerranée sera grande dans les mers de l’Inde, plus les peuples auxquels elles appartiennent seront intéressés au maintien d’une domination également hospitalière pour tous dans ces contrées lointaines. Les agressions dont celles-ci seraient l’objet auraient à Marseille, à Gênes, à Trieste, à Constantinople, le même retentissement qu’à Londres, et donneraient aux Anglais, s’ils ne les avaient pas, des frères d’armes dont la loyauté n’est pas plus douteuse que la vaillance. Enfin, si, malgré tant de motifs de sécurité, les progrès de l’établissement indien exigeaient que le système de défense en fût fortifié, qui pourrait s’en étonner ou s’en plaindre, et l’accroissement des ressources ne balancerait-il pas celui des charges ?

Il est permis de conclure de ces observations que l’ouverture de l’isthme de Suez risquerait peu d’affaiblir la puissance militaire des îles britanniques. Pour qu’elle compromît leur puissance commerciale, il faudrait qu’une abréviation de trois mille lieues dans la distance qui les sépare des Indes réduisît la multiplicité des échanges entre elles, et que ceux qui produisent et qui vendent les denrées de l’extrême Orient perdissent à ce que la consommation en doublât en Europe. Que des navires grecs ou latins vinssent charger directement les productions de l’Inde, ce serait pour la colonie un plus grand profit que pour la métropole; celle-ci n’y perdrait pourtant rien. Mais si sa marine entrait en large partage de ces transports, si des entrepôts anglais se formaient dans les grands ports de la Méditerranée, la suprématie du commerce resterait à l’Angleterre. On n’oubliera pas d’ailleurs à Londres qu’un des plus sûrs effets du percement serait de reporter sur les Indes-Orientales la plus grande partie du commerce de l’Europe avec les Indes-Occidentales. Les possessions anglaises réuniraient par ce revirement une masse d’échanges qu’elles partagent aujourd’hui avec des possessions étrangères, et la métropole recouvrerait, par l’extension indéfinie du commerce de contrées dans lesquelles sa souveraineté n’a point de rivales, bien au-delà du peu qu’elle perdrait dans les Antilles, où son influence décroît visiblement.

Si l’Angleterre gagne à l’ouverture de l’isthme un accroissement de puissance militaire et commerciale, l’esprit de calcul triomphera bientôt chez elle d’une opposition peu réfléchie. Elle ne sacrifiera point l’élévation absolue dont la base s’élargit avec le développement de ce qui l’entoure à l’élévation relative qui se contente de l’abaissement des autres, et elle ne donne plus à qui que ce soit le droit de lui prêter vis-à-vis de tous les peuples riverains de la Méditerranée le langage tenu ailleurs sur la Grèce et sur l’Orient : elle laisse une pareille politique à sa place; elle fait mieux, elle la combat les armes à la main. Elle se connaît et connaît les autres : sachant que sa force réside dans sa puissance d’expansion et sa capacité d’échanges, elle recherche dans la prospérité de ses voisins l’élargissement des bases de la sienne, et c’est pour cela qu’elle vivifie par son concours tant de grandes entreprises qui font la fortune du continent. Elle n’en aura jamais accordé de plus fructueux pour elle qu’aux travaux de l’isthme de Suez. Son intérêt nous répond d’elle, et quand elle l’aura dégagé de quelques apparences trompeuses, nous aurons peut-être moins à nous défendre de son opposition que de l’excès de son empressement.

Les difficultés de la question tiennent uniquement à ce que le gouvernement égyptien n’a pas compris les conséquences directes du caractère d’universalité que la jonction de la Méditerranée à la Mer-Rouge tient de sa nature propre, et qu’il est lui-même le premier à proclamer. Si le canal est universel, les conditions de l’établissement ne peuvent pas être à la discrétion d’une seule partie, et si tous les pavillons ont un droit égal à le fréquenter, ce droit ne peut être exercé qu’en vertu d’une garantie collective des puissances intéressées. Méhémet-Ali n’avait jamais voulu s’occuper du canal : il ne se trouvait ni assez fort pour l’exécuter seul et dominer tous les intérêts dont l’entreprise eût amené le concours dans son pays, ni assez faible pour laisser des étrangers prendre chez lui un ascendant qu’il prétendait ne partager avec personne. Les circonstances et les hommes sont aujourd’hui changés, et l’Egypte doit choisir entre une dépendance que feront alternativement peser sur elle, au gré des caprices de la fortune, les puissances prédominantes dans la Méditerranée ou les Indes, et une neutralité garantie par toute l’Europe. Ce dernier état de choses serait la condition indispensable de l’ouverture au travers de son territoire d’une navigation qui devrait être libre en temps de guerre comme en temps de paix. Sans la neutralité déclarée, il serait d’une souveraine imprudence d’engager des capitaux dans une entreprise non-seulement exposée au contre-coup de toutes les querelles des gouvernemens de l’Europe, mais qui, par sa nature et sa position, en attirerait sur elle les conséquences les plus fâcheuses. L’Egypte ne saurait souhaiter d’état plus heureux que celui qui lui serait assuré par cette neutralité, et la porte-Ottomane elle-même y trouverait d’immenses avantages. Le pays dont la marine est le mieux en mesure de profiter de l’abréviation de la route des Indes est le plus intéressé à la sûreté de cette navigation, et ce n’est que dans les voies pacifiques que l’Orient peut développer les bases maritimes de son indépendance. L’action de la diplomatie doit donc précéder ici celle de l’administration proprement dite et celle de l’industrie privée; c’est à elle de mettre l’union et la sécurité qui rendront facile l’exécution financière et matérielle du projet à la place des rivalités qui en entraveraient les débuts et en ruineraient l’avenir. Elle comprendra d’ailleurs combien la neutralité absolue du passage entre les deux mers affermirait les bases de la paix dans la Méditerranée, et saura, en mettant un si grand intérêt hors de toute discussion, préparer un acheminement à la solution des différends qui peuvent s’élever dans le voisinage. Que le droit des gens autorise l’intervention des puissances alliées de la Porte dans une si haute question, c’est ce qui ne saurait être l’objet d’un doute. Il s’agirait ici d’un bien commun à l’humanité tout entière; la part principale en reviendrait à la Porte elle-même, et sans doute, à défaut d’autres, elle réclamerait la consécration d’une neutralité qui serait l’éclatante confirmation de son indépendance.

La consécration de la neutralité du passage de l’isthme de Suez ne serait qu’un corollaire de celle de la libre navigation de la Mer-Noire, que la Grande-Bretagne s’honore d’avoir réclamée la première. Ce seraient deux applications également fécondes d’un principe hautement adopté; elles se fortifieraient réciproquement, et leur simultanéité ajouterait à la solidité de la prochaine pacification de l’Orient.

Ceux qui se livrent aux recherches que nous avons essayé de résumer ici sentent mieux que personne combien il reste encore à faire pour les rendre complètes; mais s’ils en ont dit assez pour signaler à la sympathie des gouvernemens et des peuples la grandeur de l’entreprise dont les siècles passés ont légué le projet au nôtre, leur but est atteint. La mission providentielle de notre âge semble être d’effacer les distances et de rapprocher les peuples par tous les moyens qu’offrent les applications des sciences physiques et la puissance du travail. Le percement de l’isthme de Suez l’emporterait en efficacité sur tout ce que les hommes ont jamais accompli de semblable; il coûterait moins que le chemin de fer de Paris à Lyon, et ferait tressaillir, de la Baltique aux îles de la Sonde, des côtes d’Irlande à celles de la Chine, cent nations différentes. Le mandarin gouverneur de la ville de I-tou-hien demandait naguère à un de nos missionnaires quand les gouvernemens européens réaliseraient le projet de couper l’isthme de Suez pour joindre l’Océan à la Méditerranée : des avertissemens venus de si loin ont droit de trouver parmi nous de l’écho, et l’on peut avoir la confiance qu’il y sera noblement répondu. Mais, répétons-le, l’abréviation matérielle d’une route qui doit réunir deux mondes aussi différens que celui de l’Inde et celui de l’Europe n’est que la moitié du bienfait que la chrétienté doit attendre de l’ouverture de l’isthme, et les bénédictions de l’avenir sont assurées aux gouvernemens dont la sagesse et la prévoyance établiront, par la consécration solennelle de la neutralité du passage, un monument indestructible de paix entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie.


J.-J. BAUDE.

  1. ↑ Hérodote rapporte (Eut. 5) que la sonde, jetée au large des bouches du Nil, ne rapporte que de la vase. A deux mille deux cent cinquante ans de distance, M. l’amiral Smyth, dont les lecteurs de la Revue connaissent les beaux travaux hydrographiques sur la Méditerranée, rappelle que, le 26 juillet 1801, la frégate Pomulus, allant d’Acre à Alexandrie et se trouvant hors de vue de la terre, sur un point où les cartes marines indiquaient une assez grande profondeur, l’équipage fut tout à coup effrayé par le cri ; Half four! (quatre brasses et demie !) La sonde s’était arrêtée sur un banc de vase voyageuse tellement épais, qu’elle n’avait pu le pénétrer. La frégate, lancée, entra dans le banc, le fendit et le traversa. Ces bancs se fixent à la longue; mais comme ils s’accumulent sans cesse, il est impossible de fonder aucun travail durable dans les régions que le courant du littoral livre à leurs envahissemens.
  2. ↑ Le Nil commence à croître dans la seconde quinzaine de juin et continue jusqu’à la fin de septembre, puis il décroît jusqu’à la fin de mai. Les crues qui donnent l’abondance sont celles de 7m à 7m, 50. Au-dessous de 6m et au-dessus de 7m, 50 il y a pénurie, disette et quelquefois famine.
  3. ↑ Description de l’Egypte. Mémoire sur la communication de la mer des Indes à la Méditerranée par l’isthme de Suez.
  4. ↑ Rapport de M. Paulin Talabot, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sur les travaux faits pour la société d’études de l’isthme de Suez par la brigade française.
  5. ↑ La navigation à voile, pour éviter les calmes et les courans des mers d’Afrique et profiter des vents alisés, va reconnaître dans les trajets entre l’Europe et le cap de Bonne-Espérance la côte du Brésil, et la courbe ainsi décrite est parcourue en moins de temps que ne le serait la ligne directe tracée entre ses extrémités. La navigation à vapeur s’affranchit de ce circuit.
  6. ↑
    DISTANCES A CEYLAN A CUBA DIFFERENCES
    par la Mer-Rouge en plus en moins
    Pétersbourg 8.620 miles 6.240 2.380
    Stockholm 8.290 miles 5.910 2.380
    Dantzick 8.200 5.820 2.380
    Hambourg 7.610 5.230 2.380
    Amsterdam 7.420 5.040 2.380
    Londres 7.300 4.920 2.380
    Le Havre 7.090 4.710 2.380
    Lisbonne 6.130 4.300 1.830
    Barcelone 5.500 5.030 470
    Marseille 5.390 5.200 290
    Gênes 5.440 5.390 50
    Trieste 5.220 6.180 960
    Constantinople 4.750 6.330 1.580
    Odessa 5.080 6.660 1.580
  7. ↑ Documens officiels soumis au parlement britannique.
  8. ↑ Statistick van den Handel en de Scheepvaart van het Koningrijk der Neerlanden aver het jaar 1852, La Haye 1853.
  9. ↑ Tableaux du Commerce de la France avec l’étranger et avec ses colonies, publiés par l’administration des douanes pour 1853, Paris 1854.
  10. ↑ Quadro general del comercio de España con sus possessiones ultra marinas y potentias estrangeras en 1849 y 1850, formado por la direccion de las Aduanas, Madrid 1852.
  11. ↑ Ce résumé ne comprend que les expéditions directes : ainsi un bâtiment qui, expédié d’Europe sur le cap de Bonne-Espérance, serait, une fois arrivé à cette destination, dirigé sur File Maurice ou l’île Bourbon, ne figurerait pas dans ce tableau.
  12. ↑ On ne connaît aucun exemple d’un mouvement aussi considérable, et ce sera un problème fort intéressant à étudier que celui de l’établissement d’ouvrages hydrauliques destinés à donner passage à une pareille circulation ; il est clair qu’un seul sas d’écluse par bief n’y suffirait pas.
  13. ↑ Ces chiffres n’ont pas l’exactitude de recensemens simultanés et faits suivant des règles identiques. A défaut d’opérations d’ensemble qui ne s’exécutent point en Italie, il faut se contenter de l’addition de documens partiels recueillis à des époques diverses, mais peu éloignées. C’est ainsi qu’est formé le tableau suivant de la marine marchande de l’Italie :
    États Sardes 3.173 navires 177.822 tonneaux 30.252 marins
    Toscane 911 — 37.307 — 10.000 —
    États Romains 1.323 — 26.300 — 8.080 —
    Royaume de Naples 6.803 — 166.523 — 40.308 —
    Royaume de Sicile 2.371 — 6.674 — 12.206 —
    Royaume Vénitien 1.810 — 31.741 — 7.000 —
    Totau 16.391 navires 486.567 tonneaux 108.346 marins
  14. ↑ La sensation que la nouvelle du privilège accordé a produite dans tous les ports de la Méditerranée, les débats dont il paraît être l’objet à Constantinople; l’importance du sujet, le service qu’a rendu M. Ferdinand de Lesseps en posant sur un des plus grands intérêts de l’ancien continent une question dont la solution ne peut plus être évitée, donnent à l’acte de concession, dont on parle beaucoup, et qu’on connaît fort peu, assez d’intérêt pour qu’il soit à propos de le reproduire ici tout entier. En voici le texte :
    « Notre ami M. Ferdinand de Lesseps ayant appelé notre attention sur les avantages qui résulteraient pour l’Égypte de la jonction de la Méditerranée et de la Mer-Rouge par une voie navigable pour les grands navires, et nous ayant fait connaître la possibilité de constituer une compagnie formée de capitalistes de toutes les nations, nous avons accueilli les combinaisons qu’il nous a soumises, et nous lui concédons par ces présentes pouvoir exclusif de fonder et de diriger une compagnie pour le percement de l’isthme de Suez, ainsi que pour l’exploitation d’un canal entre les deux mers, avec faculté d’entreprendre ou de faire entreprendre tous travaux et constructions, à la charge par la compagnie de donner préalablement toutes indemnités aux particuliers en cas d’expropriation pour cause d’utilité publique, le tout dans les limites et les conditions et charges déterminées dans les articles qui suivent :
    « Art. 1er. M. Ferdinand, de Lesseps constituera une compagnie dont nous lui confions la direction sous le nom de Compagnie universelle du canal maritime de Suez pour le percement de l’isthme de Suez, l’exploitation d’un passage propre à la grande navigation, la fondation ou l’appropriation de deux entrées suffisantes, l’une sur la Mer-Rouge, l’autre sur la Méditerranée, et l’établissement d’un ou de deux ports.
    « Art. 2. Le directeur de la compagnie sera toujours nommé par le gouvernement égyptien, et choisi, autant que possible, parmi les actionnaires les plus intéressés dans l’entreprise.
    « Art. 3. La durée de la concession est de quatre-vingt-dix-neuf ans, à partir du jour de l’ouverture du canal des deux mers.
    « Art. 4. Les travaux seront exécutés aux frais exclusifs de la compagnie, à laquelle tous. les terrains nécessaires n’appartenant pas à des particuliers seront concédés à titre gratuit. Les fortifications que le gouvernement égyptien jugerait à propos d’établir ne seront point à la charge de la compagnie.
    « Art. 5. Le gouvernement égyptien recevra 15 pour 100 des bénéfices nets résultant des bilans de la compagnie, sans préjudice des intérêts et dividendes appartenant aux actions que nous nous réservons de prendre lors de l’émission et sans aucune garantie de notre part dans l’exécution ni dans les opérations de la société. Le reste des bénéfices nets sera réparti ainsi qu’il suit : 75 pour 100 au profit de la compagnie, 10 pour 100 au profit des membres fondateurs.
    « Art. 6. Les tarifs des droits de passage du canal de Suez, concertés entre la compagnie et le gouvernement égyptien et perçus par les agens de la compagnie, seront toujours égaux pour toutes les nations, aucun avantage particulier ne pouvant jamais être stipulé au profit exclusif d’aucune d’elles.
    « Art. 7. Dans le cas où la compagnie jugerait nécessaire de rattacher par une voie navigable le Nil au passage direct de l’isthme, et dans le cas où le canal maritime suivrait un tracé indirect, le gouvernement égyptien concéderait les terrains du domaine public aujourd’hui incultes à la compagnie, qui se chargerait de les faire arroser et cultiver à ses frais et par ses soins.
    « La compagnie jouira sans impôts desdits terrains pendant dix ans à partir de l’ouverture du canal; durant les quatre-vingt-neuf ans qui resteront à s’écouler jusqu’à l’expiration de la concession, elle paiera la dime au gouvernement égyptien, après quoi elle ne pourra continuer à jouir des terrains ci dessus mentionnés qu’en payant au gouvernement un impôt égal à celui qui sera affecté aux terrains de même nature.
    « Art. 8. Les statuts de la compagnie nous seront ultérieurement soumis et devront être revêtus de notre approbation. Les modifications qui pourraient y être introduites plus tard devront également recevoir notre sanction. Lesdits statuts mentionneront les noms des fondateurs, nous réservant d’en approuver la liste : cette liste comprendra les personnes dont les travaux, les études, les soins ou les capitaux auront antérieurement contribué à l’exécution de la grande entreprise du canal de Suez.
    « Art. 9. Nous promettons enfin notre bon et loyal concours et celui de tous les fonctionnaires de l’Égypte pour faciliter l’exécution et l’exploitation des présens pouvoirs. »
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