De l’influence des nouvelles lois de navigation en Angleterre et au dehors
DES NOUVELLES LOIS DE NAVIGATION
EN ANGLETERRE ET AU DEHORS.
Est-il vrai, monsieur, comme vous l’avez insinué plutôt qu’affirmé dans un débat récent, que le nouveau régime fait en Angleterre à la navigation marchande, par le bill du 26 juin 1849, ait compromis l’ascendant du pavillon britannique ? Soulevée par un homme de votre importance, la question vaut assurément la peine d’être examinée à fond, et cet examen est d’autant plus facile, que de nombreux documens viennent d’être produits devant les communes et devant les lords, documens officiels, réunis et commentés par les opinions les plus opposées, soumis à l’épreuve d’un débat opiniâtre, permettant en conséquence de dégager la vérité aux yeux de tous les observateurs impartiaux. Ce débat excessivement remarquable, dont la plupart des journaux n’ont absolument rien dit, peut-être parce qu’il contrastait trop avec la futilité fiévreuse de leur polémique habituelle, jette d’ailleurs un jour complet sur l’état actuel des négociations entreprises par le cabinet anglais pour faire adopter aux autres pays la politique du bill de 1849. Il fournit en outre un indice intéressant des dispositions de ce même cabinet, dans le cas où les puissances étrangères ne cèderaient pas à la pression diplomatique qui s’exerce sur elles. À tous ces titres, il importe donc de le connaître et d’en constater les résultats.
Voyons d’abord l’effet des nouvelles lois sur la marine marchande de l’Angleterre. — Il est très vrai, monsieur, que la plupart des armateurs anglais sont de votre avis. D’après eux, un coup fatal aurait été porté à la prospérité maritime du pays par le bill du 26 juin. Leurs plaintes ont bruyamment retenti dans la chambre haute et dans la chambre basse, soutenues là par la voix éloquente du nouveau comte de Derby (lord Stanley), ici par l’autorité reconnue de M. Herries. Malheureusement pour eux, les armateurs anglais ont plus d’une fois déjà jeté les hauts cris sans motifs et sonné l’alarme à tort. On ne les croit plus sur parole, et l’on ne s’effraie plus de confiance. À l’époque où M. Huskisson signa avec la France le traité du 26 janvier 1826, cette puissante corporation s’éleva aussi avec la plus grande véhémence contre sa témérité. Les intérêts de la marine anglaise étaient trahis ! Le premier élément de la grandeur nationale était livré à tous les hasards ! Les plus sombres pronostics étaient formulés dans les meetings et dans les pétitions sur les conséquences de cette faute. Même dix-huit ans après la conclusion de ce traité, les armateurs, en groupant les chiffres d’une certaine façon, invoquaient, comme aujourd’hui, contre le malheureux ministre, le témoignage de l’expérience, et celui-ci, obligé de se défendre, s’exprimait ainsi dans la séance du 7 mai 1827 : « Sur quels bâtimens la chambre pense-t-elle qu’a porté, en grande partie, l’accroissement qu’on signale dans le tonnage étranger ? Un quart de ces bâtimens jauge moins de 50 tonneaux ; en moyenne, la totalité ne jauge pas 100 tonneaux. Ces bâtimens sont employés aux transports journaliers des côtes de France. Chaque jour, on peut voir à Douvres, à Ramsgate, à Southampton, à Rochester, cette puissante marine marchande apportant, avec des passagers, des oeufs, du beurre, des légumes, de, la volaille, du poisson, des fruits et autres menus articles pour nos marchés. Voilà l’emploi d’un grand quart de ce tonnage, qui grossit le compte des bâtimens étrangers, qui menace, dit-on d’écraser la marine marchande de l’Angleterre ! Un grand nombre arrive avec une marée et repart avec l’autre. Est-ce donc là la pépinière des matelots qui doivent nous faire descendre du rang des puissances maritimes du monde ? M. Huskisson avait mille fois raison. Depuis un quart de siècle que ce traité de 1826 reçoit son exécution, il a été de plus en plus avéré que l’Angleterre n’y avait rien perdu, et que c’était plutôt à la France de s’en plaindre.
Aujourd’hui, les armateurs anglais recommencent les mêmes doléances. Ils adressent aux chambres pétitions sur pétitions. L’association de Liverpool (Liverpool shipping Association) présidée par sir Robert Rankin, donne le branle à tous les autres ports. C’était en son nom que parlait dernièrement lord Stanley à la chambre des lords. M. Herries, de son côté, a présenté aux communes des réclamations signées par les populations maritimes de Londres, Glasgow, Nort-Shields, South-Shields, Newcastle, Hartlepool, Montrose, Cork, Belfast, etc. Arrêtons-nous un moment aux griefs articulés dans ces nombreuses pétitions.
Il faut noter d’abord que les pétitionnaires ne vont pas jusqu’à demander le rappel des nouvelles lois de navigation. L’esprit pratique, qui distingue si éminemment la nation anglaise jusque dans les couches les plus inférieures de la société, leur a fait repousser toute démarche d’un caractère nuisible ou inacceptable. Ils tiennent pour accomplie la réforme de l’ancien acte. Ils n’invitent pas le parlement à déjuger en leur faveur ce serait une mauvaise recommandation auprès de lui ; mais ils lui disent : Puisque vous avez ouvert la carrière maritime à la compétition, de tous les pays, du moins égalisez les conditions de la lutte ! Puisque vous nous avez dépouillés des avantages que nous garantissait l’ancien acte de navigation, exonérez-nous aussi des charges exceptionnelles qu’il faisait peser sur notre industrie ! puisque tous les autres pays sont admis au bénéfice du nouveau régime, obligez-les à nous accorder la réciprocité et pour cela appliquez-leur les articles 10 et 11 du bill du 26 juin 1849[1] !
Quelles sont les conditions d’inégalité dont se plaignent particulièrement les armateurs anglais ? – Il y a le droit de timbre payé sur les polices d’assurance maritime ; il y a les indemnités extraordinaires que prélèvent les consuls anglais dans les ports étrangers sur les bâtimens portant le pavillon de leur pays ; il y a les gratifications qu’il est d’usage de payer aux équipages de la marine royale, quand celle-ci, en cas de sinistre, a prêté son concours à des bâtimens marchands ; il y a les dispositions maintenues des anciennes lois qui tendent à encourager les matelots des navires de commerce à déserter leur poste pour prendre du service dans la marine militaire ; il y a obligation de faire entrer dans la composition des équipages une proportion déterminée de sujets anglais, lesquels exigent des salaires plus élevés et une nourriture meilleure que les marins de plusieurs autres pays ; il y a enfin les causes d’infériorité qui naissent, dans les ports étrangers, des tarifs différentiels. On cité, par exemple, avec indignation une annonce qui s’étale insolemment dans le Bradshaw’s rail way guide, annonce par laquelle le propriétaire d’un steamer qui fait le service entre Londres et Anvers informe le public que, naviguant sous pavillon belge, ce steamer peut offrir aux personnes qui lui confieront leurs marchandises une diminution de 15 pour 100 sur les droits qu’elles auraient à payer à Anvers sous tout autre pavillon.
Ce sont surtout ces inégalités de traitement dans les ports étranger qui révoltent les pétitionnaires. Ils s’élèvent contre le tarif espagnol qui grève d’une surtaxe variant entre 50 et 100 pour 100 toutes les importations arrivant sous un autre pavillon que le pavillon national. La France leur est tout aussi odieuse ; car, en n’accordant pas à leurs navires la liberté du commerce indirect, quoique ses navires, à elle en jouissent dans les ports anglais, elle les condamne à payer un surcroît de frais considérables. Ils signalent à ce sujet le fait suivant : un commerçant anglais résidant au Brésil avait une cargaison à faire parvenir en France ; il possédait un navire, qui était là dans le port, attendant du fret, et qui eût pu transporter sa marchandise à vingt shillings de moins par tonneau que ne demandaient les capitaines français. Eh bien ! quoique ce navire et cette marchandise fussent sa propriété, quoiqu’il eût pu faire son expédition à vingt shillings de moins par tonneau en employant son propre navire, quoiqu’en Angleterre le pavillon français eût pu importer cette marchandise aux mêmes conditions absolument que le pavillon anglais, il a fallu que ce commerçant se résignât à l’inégalité de la loi française, et déposât sa cargaison sur un navire français, au détriment du sien, qui n’avait rien à faire, et qui eût effectué le transport à de bien meilleures conditions.
« Les États-Unis eux-mêmes, bien qu’ils se soient empressés d’adhérer au régime créé par les nouvelles lois, ont su mettre dans leur mode de réciprocité les restrictions les plus préjudiciables. Ainsi l’Angleterre ayant retenu de ses anciens monopoles, le seul monopole du cabotage, c’est-à-dire du commerce fait le long de son littoral, les États-Unis ont eu la prétention de faire considérer les ports de la Californie, ports où l’on n’arrive qu’en doublant le cap Horn, et après une traversée de plusieurs mois, comme une extension de leur ligne de côtes, et par conséquent de les comprendre dans le domaine du cabotage. Ces ports demeurent ainsi interdits à la concurrence que les bâtimens anglais pourraient y faire aux bâtimens américains. Et en se réservant le privilège du commerce dans les ports californiens l’Amérique du Nord n’enlève pas seulement à la marine marchande de l’Angleterre une exploitation importante ; elle s’assure en outre les moyens de lui faire ailleurs une guerre redoutable. Voici, par exemple, comment les opérations se combinent. Un navire américain vient prendre dans les entrepôts anglais une cargaison dont partie est destinée à New-York, partie à San-Francisco. Il va débarquer à New-York la moitié de cette cargaison ; il relève ensuite pour la Mer Pacifique, où il dépose le reste. De là, il cingle vers la Chine et l’Inde anglaise, et, comme il a déjà réalisé un bon fret sur les deux premières parties de son opération, il peut sans dommage, charger à très bas prix, dans les ports de la Chine et de l’Inde, une nouvelle cargaison en destination de Londres ou de Liverpool. Il arrive donc sur le terrain même qui semblait devoir rester spécialement réservé à l’activité anglaise, et il y arrive dans des conditions qui lui permettent de faire au pavillon anglais une concurrence très vive. En fait, grace à ce système d’opérations, le fret de Calcutta en Angleterre est tombé de 5 livres 4 shill. à 3 liv. 13 shill., le fret de Bombay de 5 liv. 16 shill. À 2 liv. 15 shill., le fret de Madras de 4 liv. 5 shill. à 3 livres 9 shill., le fret de Maurice de 4 liv. 13 shill. À 2 liv. 12 shill. ; le fret des ports de la Chine s’est réduit de 44 pour 100. À ces prix, le pavillon anglais ne gagne rien, tandis que le pavillon américain, largement rémunéré déjà dans la première phase d’une expédition que seul il a pu combiner, accepte ces prix sans rien sacrifier de ses profits.
C’est à ces désavantages divers que les armateurs anglais attribuent la décadence que signalent déjà, selon eux, les états de leur mouvement maritime. En 1849, le pavillon national avait couvert, à l’importation, 4,884,000 tonneaux ; en 1850 il n’en a plus couvert que 1,700,000 : diminution, 184,000 tonneaux. — A l’exportation, il avait couvert 4,785,000 tonneaux en 1849 ; en 1850 il n’en a plus couvert que 4,742,000 tonneaux : nouvelle diminution de 43,000 tonneaux.
Pendant cette même période, pendant cette première année du nouveau régime, l’étranger a gagné au contraire dans les deux sens : — à l’importation, 364,000 tonneaux ; à l’exportation, 363,000 tonneaux.
Tels sont les griefs des armateurs ; tels sont leurs chiffres.
Quant aux chiffres, ils ne sont pas d’une exactitude très rigoureuse. Le comte de Granville, vice-président du bureau de commerce, a produit les états officiels, et il en résulte que, si l’année 1850 a, comparativement à 1849, perdu 311,831 tonneaux à l’importation, elle a, en revanche, gagné 198,582 tonneaux à l’exportation, ce qui réduit la perte totale à 113,249 tonneaux.
En outre, il est à considérer que, dans ces états, il n’est tenu aucun compte de la part que le pavillon anglais a prise au commerce indirect des pays qui ont adhéré au nouveau régime, commerce qui, avant le rappel des anciennes lois de navigation, était interdit à ce pavillon. Ainsi, aux États-Unis seulement, les dépêches des consuls anglais signalaient, pour les six premiers mois de 1850, de janvier à fin juin, 213 bâtimens anglais qui étaient arrivés de l’étranger dans les ports américains avec 68,291 tonneaux de marchandises. C’est là un emploi tout nouveau de la marine marchande de l’Angleterre. Et comme il n’y a aucune raison de penser que cette activité se soit ralentie dans le second trimestre de 1850, on est autorisé à dire que la participation des bâtimens anglais à la navigation indirecte, laquelle ne leur est devenue accessible que par l’abolition des anciennes lois, a plus que compensé la perte signalée dans le mouvement de la navigation directe.
En y réfléchissant un peu, il est facile de comprendre que cet affaiblissement de la navigation directe était inévitable, et qu’il est plutôt un signe de prospérité que de décadence. En effet, la mise en vigueur du bill du 26 juin 1849 a surpris un grand nombre de navires engagés dans des opérations lointaines. Si ce bill n’eût pas ouvert une nouvelle carrière au pavillon anglais, ces navires, une fois leurs opérations terminées, auraient été obligés de regagner les ports d’Angleterre pour y chercher d’autres transports ; mais le bill du 26 juin 1849, qui a appliqué à partir du 1er janvier 1850, faisant tomber les barrières qui leur fermaient le commerce indirect, c’est-à-dire les opérations de pays étranger à pays étranger, ils se sont naturellement empresses de profiter de cet avantage : tout nouveau pour eux. Tel navire qui était à Rio-Janeiro, au lieu de revenir en Angleterre pour quêter du fret, a pris tout de suite les marchandises qui se présentaient à Rio pour New-York, ce qu’il n’aurait pu faire avant le 1er janvier 1850. Cette opération de pays étranger à pays étranger, il a pu la renouveler plusieurs fois avant de rentrer en Angleterre. Cent autres ont pu le faire comme lui. D’où il suit que les ports anglais ont pu être moins fréquentés par les bâtimens anglais, sans qu’on ait le droit d’en conclure que l’activité du commerce anglais a diminué. La conclusion contraire est bien plus juste et bien plus fondée, car on voit, par cet exemple que l’activité du commerce anglais se serait seulement déplacée, et qu’elle n’a paru faiblir sur un point que parce qu’elle s’étendait, se multipliait sur une foule d’autres points.
Et ceci explique parfaitement des faits qui, au premier abord, paraissent inexplicables. Comment, par exemple, faire concorder l’accroissement du travail dans les chantiers des constructeurs anglais avec cette diminution apparente du mouvement maritime qui résulte des états des douanes ? Comment ferait-on construire de nouveaux et puissans navires, s’il était vrai qu’il n’y eût plus déjà d’emploi pour une partie du matériel existant ? Il y aurait là, on en conviendra, une anomalie peu concevable de la part du commerce anglais, qui a l’instinct si sûr. Or, que les constructions de navires aient augmenté, c’est un fait indéniable. Les plus ardens adversaires du rappel des vieilles lois de navigation ont eux-mêmes fait construire plus que jamais. M. Lindsay, par exemple, un des plus puissans armateurs d’Angleterre, et en même temps un des plus fougueux champions de l’ancien régime n’a pas lancé, en 1850, moins de neuf nouveaux navires. M. Duncan, de Dunbar, aussi prompt que M. Lindsay à déclarer les nouvelles lois détestables, possédait, avant la promulgation de ces lois, une quantité de navires pouvant transporter 15,000 tonneaux. C’était fort respectable, assurément. Aujourd’hui, en pleine exécution de ces lois, et bien que la plupart des autres pays n’aient encore accordé aucune réciprocité, le même M. Duncan possède assez de bâtimens pour transporter 30,000 tonneaux. Il a doublé l’effectif de ses navires ! Étrange procédé de la part d’un homme qui craindrait sérieusement d’être ruiné par le nouveau régime ! Un autre constructeur, M. Wigram, loin d’avoir abandonné ses chantiers de la Tamise, en a fait construire de nouveaux, et en ce moment il achève un véritable monument maritime, un bâtiment jaugeant 2,500 tonneaux ! C’est qu’à travers ces documens officiels qui semblent attester la diminution des armemens ayant les ports anglais pour points de départ ou pour points d’arrivée, ils voient très bien se développer et grandir la navigation indirecte, création toute nouvelle, sortie du bill de 1849, qui ne pouvait pas exister avant le 1er janvier 1850, et qui bien qu’elle existe et prospère déjà, ne peut encore faire constater régulièrement, dans les états statistiques de la métropole, les importans résultats qu’elle produit tous les jours.
Ainsi donc le grand grief des armateurs anglais n’est pas fondé. Le mouvement maritime ne décroît pas : il ne fait que changer de théâtre, et il s’étend en se déplaçant. Les constructions navales ne diminuent pas ; tout au contraire, et ceux qui, pour l’honneur de leurs prédictions, seraient le plus intéressés à prouver une diminution, sont précisément ceux qui, par l’activité de leurs travaux, démontrent le mieux à quel point ils ont été de mauvais prophètes.
Maintenant, il faut bien se dire que la marine anglaise, toute puissante qu’elle soit dans son ensemble, et quelques progrès qu’elle soit appelée à faire désormais dans des voies qui lui étaient restées fermées jusqu’ici porte en elle certains germes de dépérissement qui n’ont rien de commun avec les nouvelles lois de navigation, et que ces lois ne sauraient détruire. Il se trouve, chose curieuse, que la branche de la marine anglaise qui dépérit est le cabotage. Or, le cabotage est précisément le seul domaine où ne pénètre pas l’action de ces lois. Le cabotage, tout le monde le sait, est resté exclusivement réservé au paillon anglais.
Et pourquoi le cabotage dépérit-il ? Par une raison bien simple : parce que les chemins de fer, en se multipliant, en échangeant à travers le territoire les produits des diverses frontières, très rapidement et très économiquement, tendent de plus en plus à faire disparaître cette navigation côtière qui ne peut offrir les mêmes avantages. Le cabotage éprouve le sort des relais de poste. C’est une industrie qui disparaît devant un concurrent d’une supériorité incontestable. Dans tous les cas s’il y avait faute, ce n’est pas les nouvelles lois de navigation qu’il faudrait accuser ici, puisque ces lois n’ont rien innové, répétons-le, en ce qui touche le cabotage.
Quant à la diminution du fret, que les Américains, dit-on, viennent disputer avantageusement aux Anglais dans les ports de la Chine et de l’Inde, on peut sans doute l’attribuer à l’influence de ces lois ; mais il y a à répondre : 1° que la baisse du fret était antérieure à ces lois ; fait attesté par les circulaires du commerce, et que tout au plus peut-on leur reprocher de ne l’avoir pas arrêtée ; 2° que, si la baisse du fret peut être un mal aux yeux des spéculateurs qui se livrent à l’industrie des transports, elle est in bien, et un grand bien, pour tout le reste de la communauté, qui se procure à meilleur marché les matières premières et les denrées de toute espèce ; 3° que, si les armateurs sont obligés de transporter à des prix plus bas, ils ont, d’un autre côté, l’avantage de pouvoir acheter moins cher les matériaux de construction et d’armement. C’est déjà là un commencement de compensation, et cette compensation, le gouvernement anglais peut facilement la compléter en faisant droit aux réclamations des pétitionnaires, en modifiant les conditions imposées pour la composition des équipages, en payant désormais lui-même ses consuls, dont le traitement se prélève en partie aujourd’hui sous forme de taxes, sur les bâtimens. Ces mesures d’importance secondaire, et quelques autres qu’on réclame, peuvent aisément être adoptées, et alors la lutte avec les marines étrangères sera plus facile à la marine britannique.
Le point capital auquel il faut revenir, c’est que, depuis la mise en vigueur du bill qui date déjà de dix-huit mois, la marine anglaise n’a rien perdu, et, qu’au contraire elle a gagné. Remarquez cependant une circonstance bien essentielle : cette marine a lutté dans les conditions les plus défavorables qui pussent se présenter, puisque quatre ou cinq puissances seulement lui ont, jusqu’à présent, accordé une réciprocité plus ou moins sérieuse, puisque toutes les autres ont refusé, directement ou indirectement, toute espèce de concession. J’arrive ici au second point que je me suis proposé de traiter, au côté extérieur de la question, si l’on peut s’exprimer ainsi.
Quelles sont les puissances qui ont adhéré au nouveau régime maritimes Il y en a cinq : la Suède, — le Danemark, — la Hollande, — les États-Unis, — le Piémont.
Les États-Unis ont, en apparence, accordé une réciprocité complète. On doit cependant convenir qu’en prétendant faire considérer toutes leurs nouvelles acquisitions, tous les port de la Mer Pacifique, comme une simple continuation de leur littoral, comme le domaine du cabotage, et en les fermant, à ce titre, à la concurrence anglaise, ils ont poussé bien loin l’esprit de subtilité habituel à frère Jonathan. Les colonies anglaises leur sont ouvertes. Ils n’ont point, eux, de colonies, et par conséquent aucune concession analogue à faire à qui que ce soit. La Californie semblait devoir être offerte par eux en dédommagement ; mais point ! La Californie, ont-ils dit, n’est qu’une de nos côtes. Vous pourrez y aller aux mêmes conditions que nous, si vous venez d’Angleterre ou d’un port étranger ; vous n’irez point, si vous partez, de New-York ou de tout autre de nos ports ; car alors ce serait du cabotage, et le cabotage reste, comme chez vous, en dehors du marché. — Quel avantage a donc obtenu l’Angleterre avec les États-Unis ? Par ses traités antérieurs, elle avait le droit de faire de la navigation directe, c’est-à-dire des ports anglais aux ports américains, sur le même pied que le pavillon étoilé. Elle ne gagne en réalité que le droit nouveau d’être traitée à l’égal de ce pavillon, alors même que ses navires viendraient des ports d’une tierce puissance. C’est quelque chose sans doute, les faits déjà accomplis le prouvent ; mais c’est moins, évidemment, qu’elle n’a accordé elle-même, puisqu’elle a livré ses nombreuses colonies à l’exploitation des navires américains.
Ainsi de ce côté il y a eu mécompte. Du côté de la Hollande, il semble qu’elle ait été mieux traitée. En fait, elle l’a été plus mal encore. Sans doute, la nouvelle loi rendue en Hollande pour donner force au traité conclu avec l’Angleterre place sur un pied d’égalité à peu près complète les navires des deux pays : les colonies d’Asie ne sont point exceptées de cette clause ; mais l’exploitation commerciale des colonies d’Asie appartient en monopole à une compagnie hollandaise, la Maatschappij. Cette compagnie tient les clés de Java, de Sumatra, de Bornéo ; On n’y entre et on n’en sort que sous son bon plaisir. Et la loi aura beau dire que les navires anglais devront être traités à l’égal des navires hollandais, elle n’empêchera pas cette association puissante, si fortement imprégnée de l’esprit national, composée de négocians qui tous ou presque tous, sont armateurs et propriétaires de navires, de donner, pour les transports à effectuer chaque année, la préférence au pavillon hollandais. C’est donc là une égalité toute nominale. On peut l’écrire sur le papier, on ne la fera point entrer dans les faits, du moins aussi long-temps qu’existera l’organisation actuelle de la Maatschappij.
Ainsi, le traité avec la Hollande, autre mécompte.
Est-on plus heureux du côté du Nord ? L’assimilation au pavillon national existait déjà en Suède pour le pavillon anglais, en ce qui concerne les transports d’un des pays à l’autre, et il convient d’ajouter que la marine anglaise ne brillait pas dans cette lutte avec un peuple aussi admirablement organisé pour le roulage maritime. De colonies, point. La Suède ne peut donc rien offrir sous ce rapport. Il reste uniquement la chance des transports indirects ; mais les Anglais savent qu’il n’y a pas grand fonds à faire là-dessus, la marine suédoise lisant elle-même, et largement, à toutes ses relations directes et indirectes. — Et de trois.
Ce que je viens de dire de la Suède s’applique mot pour mot au Danemark. L’Angleterre n’a pas plus à gagner ici que là.
Reste le Piémont. Le traité est tout récent. L’Angleterre en a fait grand bruit, moins à cause de ce qu’il vaut en lui-même que pour piquer d’honneur les autres pays. Ç’a été entre ses mains un tambour plutôt qu’une vraie conquête. Le Piémont, lui non plus, n’a point de colonies à ouvrir au pavillon britannique. Ses relations maritimes sont peu étendues. Il a d’ailleurs une marine très économique, et il ne sera pas aisé de partager avec elle. Dans tous les cas, la moitié de peu de chose n’est pas beaucoup.
En résumé, de tous les pays qui ont traité avec l’Angleterre, il n’ en a pas un qui lui ait donné une réciprocité véritablement complète. Il ne serait donc pas étonnant que, luttant dans de pareilles conditions, sa marine fléchît un peu : Pour qu’elle n’ait pas fléchi dès la première année, il a fallu sa force, sa puissance, son indomptable esprit d’entreprise.
Mais vous comprenez très bien que, précisément parce qu’elle n’a pas obtenu du dehors, ce qu’elle était en droit d’espérer, l’Angleterre agira, insistera, pour faire tomber l’opposition des puissances qui n’ont pas encore traité avec elle, notamment celle de la France. Il est aisé de voir que, dans tous les débats qui ont eu lieu au parlement, c’est pour la France qu’on parlait de tous les côtés. Le ministère anglais, quoiqu’il ait l’air de combattre les pétitionnaires, n’est pas fâché le moins du monde qu’ils soulèvent ces discussions. Ce qu’il leur reproche, ce n’est pas de réclamer toutes les mesures propres à faciliter pour eux la pratique du nouveau régime : c’est uniquement de chercher à discréditer le principe sur lequel repose ce régime. Comment voulez-vous, s’écriait lord Granville, comment voulez-vous que les pays qui hésitent à nous suivre n’aient pas des scrupules, quand ils vous entendent, vous si énergiques et si forts, imputer vos souffrances réelles ou imaginaires au principe que nous leur proposons d’adopter ? Vous vous plaignez de ce qu’ils ne nous suivent pas ; mais c’est vous, avec vos clameurs, qui les effrayez et les empêchez de nous suivre ! Taisez-vous, et laissez-nous négocier !
Le cabinet anglais négocie en effet avec la France, avec l’Espagne, avec le Portugal. De l’Espagne et du Portugal, on n’attend pas grand’-chose. C’est encore le vice-président du bureau de commerce qui le déclare. Il ne reste donc à tourner les yeux que vers la France.
Mais la Russie, dira-t-on, mais la Prusse et les états de la Baltique ? Pourquoi n’y songe-t-on pas ? — Pourquoi ? Par une raison toute simple : c’est qu’ils avaient déjà accordé à l’Angleterre, bien avant le bill de 1849, ce que l’Angleterre, aux termes de ce bill, était en droit de leur demander. Il y a même mieux : c’est la crainte, de voir ces puissances retirer des concessions restées pour elles sans réciprocité, qui a achevé de décider le cabinet anglais à présenter son bill. Vous avez dit à l’assemblée législative que les whigs n’avaient aboli l’ancien acte de navigation que pour avoir l’air de faire quelque chose après les réformes de M. Peel. Permettez-moi de vous faire observer qu’ils ont eu un motif plus sérieux. M. Labouchère, le président du bureau de commerce, n’a nullement fait mystère de ce motif. Déjà, depuis plusieurs années, la Russie, la Prusse, les ports libres de la Baltique, avaient fait des traités avec l’Angleterre, en vertu desquels les bâtimens de cette puissance pouvaient prendre des sucres à Rio ou à Cuba, et les porter à Saint-Pétersbourg ou à Dantzick. C’était l’admission du principe de la navigation indirecte. Mais l’Angleterre jouissait seule de cet avantage, auquel n’avaient aucune part les bâtimens russes ou prussiens. Ces états, à la fin, s’étaient lassés de jouer ce rôle de dupes, et les traités étaient dénoncés. C’est pour échapper aux conséquences de cette dénonciation, qui aurait porté un coup funeste à sa marine, que l’Angleterre a dû se décider à proclamer, elle aussi, le principe de la navigation indirecte. Seulement, au lieu de l’accorder à titre de réciprocité aux seuls états qui déjà l’en laissaient jouir, elle l’a offert à tout le monde, à charge de compensation.
Donc, en dehors des cinq pays qui ont adhéré dès le premier moment au régime du bill de 1849, il n’y a que la France que l’Angleterre ait véritablement désir et intérêt d’amener à composition. En quel état sont les négociations entamées avec elle ? Le gouvernement français ne s’est jamais expliqué à cet égard. Nous savons qu’il a nommé une commission d’enquête chargée de rechercher ce qu’on pourrait faire ; nous savons en outre qu’il est déjà engagé jusqu’à un certain point. Voici textuellement ce qu’a dit le comte Granville avec l’autorité qui s’attache à sa position officielle : « En ce qui concerne la France, ce qu’a dit le noble lord (lord Stanley) prouve seulement combien est impolitique et funeste un système qui prive les deux pays, la France et l’Angleterre, des meilleurs marchés qui puissent s’offrir à leurs produits respectifs. Les faits étranges qu’il a cités sont la conséquence d’une des plus absurdes dispositions des anciennes lois de navigation, et, quoique le dommage soit plus grand pour la France que pour notre pays, il était du devoir du gouvernement anglais, de se mettre en rapport avec le gouvernement français sur cette question, afin d’arriver à une modification de régime qui fût avantageuse aux intérêts des deux peuples. Bien que les gouvernement français soit fort engagé dans le système des droits différentiels, il a néanmoins exprimé tout d’abord son vif désir de concerter avec nous des mesures de l’esprit le plus libéral. Cette assurance nous a été donnée verbalement et par écrit. Dans la dernière dépêche que nous avons reçue de France, des concessions considérables nous étaient faites ; cependant le gouvernement de sa majesté n’a pas pensé qu’elles fussent suffisantes. Nous ne nous en sommes pas contentés ; le Foreign-Office attend de nouvelles propositions à cet égard. »
Ainsi, d’après la déclaration, de lord Granville, la France serait sur le point de céder ; elle aurait déjà du moins fait des concessions considérables, et si ces concessions n’ont pas été acceptées, c’est qu’on s’attend à la voir bientôt adhérer purement et simplement aux dispositions du bill de 1849. C’est cet espoir qui seul pousse le gouvernement anglais à combattre en ce moment la demande des pétitionnaires qui voudraient que, dès aujourd’hui, ce gouvernement nous mît sur la gorge les articles 10 et 11 du bill, et nous sommât, sous peine de représailles, de conformer notre législation à la sienne. Bien que plusieurs membres, dans les deux chambres, se soient attachés à démontrer que des représailles seraient aussi funestes aux intérêts de l’Angleterre qu’aux intérêts de la France ; bien que le comte Gréy, en particulier, ait soutenu que ceux qui désirent voir tomber la France au dernier rang des nations maritimes n’ont qu’à la laisser s’entêter dans le régime bâtard qu’elle pratique aujourd’hui, il est à peu près hors de doute que l’Angleterre ne se bornera pas long-temps à faire de la liberté au profit de tout le monde, sans rien exiger en retour. Ces allures platoniques cadrent mal avec ses habitudes de calcul. Comme l’a fait remarquer un orateur des communes, M. Disraëli, les articles 10 et 11 n’ont pas été insérés sans raison dans le bill. Ce ne sont pas de pures clauses de style. Ils ont un sens bien déterminé et un but tout aussi facile à comprendre. Le gouvernement anglais, tout en défendant d’y recourir quant à présent, ne cache pas qu’en un cas donné son devoir serait de les appliquer. « Je ne dissimulerai pas, a dit encore lord Granville, que, dans mon opinion, si les négociations entamées avec les pays qui ne nous accordent pas la réciprocité venaient définitivement à échouer, le gouvernement aurait à examiner s’il ne conviendrait pas, même au prix de quelques sacrifices d’employer les moyens de cœrcition que le parlement a mis en son pouvoir. » Et il y a ici plus qu’une opinion exprimée en vue d’une hypothèse possible : il y a fait accompli. On a vu plus haut que la Belgique faisait payer aux navires qui ne portent pas son pavillon un droit dont sont exempts ceux qui en son couverts. Qu’a fait l’Angleterre ? Elle a immédiatement frappé d’un droit double de celui qui était prélevé en Belgique les marchandises arrivant de ce pays, sous pavillon belge, dans les ports anglais.
Ainsi point d’illusions. Nous ne saurions prétendre à jouir gratuitement, pendant un temps indéfini, du bénéfice des nouvelles lois de navigation. Nous laisserons-nous acculer à la nécessité de céder sous la pression de plus en plus impérieuse qui sera exercée sur nous ? Ne serait-il pas plus convenable et plus digne de prendre notre parti de nous-mêmes, dans la plénitude de notre liberté, sans attendre d’y être contraints ? Telle est la question qu’aura à résoudre la commission d’enquête pommée par le dernier ministre du commerce. Je suppose qu’elle l’a déjà examinée, quoiqu’on dise qu’instituée depuis plus de trois mois, elle ne s’est pas encore une seule fois réunie.
Dans de certaines conditions faciles à réaliser, la marine marchande de la France peut être soumise au régime du bill du 26 juin 1849 sans inconvénient aucun, et même à son avantage. Il serait trop long de développer ici, cette thèse qui vous révoltera peut-être au premier abord, bien qu’au fond elle n’ait rien que de tutélaire pour les intérêts considérables dont vous vous êtes fait le défenseur. Pour aujourd’hui, je n’ai voulu établir qu’une chose ; à savoir que la marine anglaise n’a pas eu à souffrir de ses nouvelles lois, comme vous paraissez le croire. Si les faits et les chiffres officiels que j’ai invoqués sont de nature, et je le pense, à mettre ce point hors de doute, ce sera un obstacle de moins à vaincre pour ceux qui poursuivent l’accomplissement de cette réforme.
J. PERODEAUD.
- ↑ Les articles 10 et 11 ont pour objet d’autoriser le gouvernement à décréter, en vertu d’un simple ordre en conseil inséré dans la Gazette de Londres toutes les mesures de rigueur qui lui paraîtront convenables contre les bâtimens des pays où le pavillon anglais n’obtiendra pas la compensation des avantages accordés aux pavillons étrangers par le bill de 1849.