La Chronique de France, 1905/Chapitre VII
vii
LE TRANSSAHARIEN
Ceci nous amène à parler du Transsaharien. C’est, en effet, la grande question, la question centrale d’où dépendent les destinées de l’Afrique française. Le régime dont bénéficiera la France au Maroc, — si important et si nécessaire qu’il soit pour elle de le fixer d’une façon favorable à ses intérêts d’avenir — n’est rien, pourtant, en regard de l’établissement du réseau transsaharien. Et ses gouvernants sont d’autant plus coupables d’en avoir retardé la construction que le plan de cette grande œuvre est depuis longtemps arrêté et que, depuis plus longtemps encore, l’idée en a été lancée dans le public.
Le premier qui l’ait nettement formulée fut un officier, le commandant (depuis général) Hanoteau. Il souhaitait de voir un jour « la vapeur, reliant Alger à Tombouctou, mettre les tropiques à six journées de Paris ». On peut toujours émettre des vœux ; cela ne coûte rien. Mais quand un vœu est formulé avec cette précision-là il relève presque du prophétisme et force à ranger son auteur dans la catégorie des précurseurs. Pour avoir écrit ces lignes en 1859, le commandant Hanoteau mérite qu’on n’oublie point de le citer. Il serait également injuste d’oublier le vaillant explorateur Soleillet qui, chargé en 1874 d’une mission au Touat par la Chambre de commerce d’Alger, préconisa vainement la construction d’un chemin de fer à travers le Sahara. En 1878 enfin parut le grand ouvrage de l’ingénieur Duponchel lequel, tablant sur les données si précises et si précieuses relatées dans les ouvrages de l’admirable explorateur allemand Barth (1850-55), recommandait le Transsaharien comme une entreprise immédiatement réalisable et dont les bénéfices de tous ordres étaient assurés. Ce qu’il y a d’étrange dans le cas de Duponchel, c’est qu’il entreprit sa croisade sans expérience personnelle et que, lorsque l’occasion lui fut donnée de voir de ses yeux le Sahara dont il se faisait l’apôtre, les circonstances l’empêchèrent d’y pénétrer. Il dut se tenir sur la lisière n’avançant pas beaucoup au-delà de Laghouat. Malgré cela sa connaissance de ces régions était très complète tant il avait intelligemment compilé les écrits des voyageurs et tant il avait su en déduire avec perspicacité de fortes conclusions. Et ce n’est pas un mince honneur pour sa mémoire que l’éclatante confirmation apportée par les faits à ses audacieux à priori. Duponchel vécut d’ailleurs assez longtemps pour recueillir, à défaut de la renommée qui auréolera plus tard son nom, cette satisfaction importante. Il mourut en 1903, certain de ne s’être pas trompé, affligé seulement de n’avoir pu faire partager sa foi à une opinion mal préparée à admettre et à seconder les entreprises lointaines.
Il avait su pourtant convaincre M. de Freycinet, alors ministre des Travaux publics, et ce dernier avait constitué, dès 1879, une commission officielle chargée de procéder à des enquêtes préliminaires sur cette question du Transsaharien que Duponchel avait traitée sous tous ses aspects, technique et financier aussi bien qu’économique et politique — mais qu’il convenait pourtant de passer au crible d’une critique sévère et méfiante. Quatre missions furent aussitôt organisées. L’une, celle de l’ingénieur Choisy, explora en grand détail la région comprise entre Laghouat, Biskra, Ouargla et El Golea ; une seconde, partie d’Oran, et une troisième, partie de Saint-Louis du Sénégal (cette dernière sous la direction de Soleillet) ne réussirent point à exécuter le programme qu’on leur avait tracé ; la quatrième commandée par le colonel Flatters donna des résultats si probants qu’une fois rentré à Ouargla, le colonel fut invité à repartir afin de pousser plus loin. Malheureusement on ne lui permit pas de prendre les mesures qu’il jugeait nécessaires à sa sécurité et à celle de ses compagnons. Le pacifisme qui n’est point chose nouvelle et dont les généreuses tendances ont causé tant de malheurs et retardé tant de progrès sévissait au sein de la commission officielle. Les instructions données à Flatters en 1880 portaient qu’il devait avant tout veiller à maintenir le caractère « essentiellement pacifique » de l’expédition. Mais comme cette fois il s’agissait de pénétrer dans l’Aïr c’est-à-dire d’affronter les Touaregs au centre de leur domination, le colonel avait cru prudent de réclamer une caravane d’au moins 250 hommes. La commission protesta, estimant que l’expédition allait « dégénérer en une véritable expédition militaire perdant le caractère pacifique qui convient à une mission scientifique ». Ainsi rabroué, le vaillant explorateur se contenta d’emmener 92 hommes dont beaucoup ne comptaient pas comme combattants. Le 16 février 1881 au puits de Tadjenout entre Tadent et les monts Hoggar, la petite troupe trahie par les guides indigènes tomba dans un guet-apens. Tous les Européens furent massacrés. On peut dire que leur arrêt de mort avait été signé à Paris autour du tapis vert de la commission transsaharienne.
Naturellement l’opinion ne se rendit pas compte de cette responsabilité que le gouvernement, de son côté, se garda bien d’assumer. Aussi le désarroi fut-il général. « Telle est la légèreté française, a pu écrire M. Paul Leroy-Beaulieu[1] et si peu habitués sommes-nous à persister dans un grand dessein que la mort de Flatters, simple accident qui n’avait que l’importance d’une infortune individuelle et non d’un désastre national fit, sans renonciation formelle, délaisser brusquement le projet de la construction du Transsaharien… Les Russes ont éprouvé de bien plus grands mécomptes dans leur carrière d’exploration ; ils ne se sont pas laissé arrêter par de très grands échecs, la disparition d’armées entières, comme celle de la première expédition de Khiva. Nous, parce que, non pas une armée ni même une colonne, mais une dizaine de Français accompagnés d’une soixantaine d’indigènes et pourvus de moins de trois cents chameaux, ont été tués par trahison et par imprudence, nous abandonnons une œuvre aux immenses perspectives ! »
Rien n’est plus difficile à déraciner de la mentalité française qu’une idée préconçue lorsqu’elle y a séjourné longuement et qu’elle a pris coutume d’y évoquer des images précises. Persuadés qu’il n’y avait au travers du Sahara que des dunes indéfinies, sans cesse remuées par le simoun, qu’une chaleur atroce y pesait sur des solitudes mortelles, que l’eau et la végétation y étaient inconnues, les Français ne se remémoraient ni l’aventure des « arpents de neige » canadiens méprisés par Voltaire et perdus par eux, ni les révélations de l’explorateur Barth sur l’Afrique. Ainsi, l’expérience chèrement achetée jadis par eux ne leur servait de rien, pas plus qu’ils ne tenaient compte des renseignements exacts se trouvant à leur portée. Il est à remarquer que Flatters lui-même et ses compagnons laissaient derrière eux assez d’observations et de détails pour détruire à jamais la légende du désert de sable mais ces observations et ces détails, personne n’en prit connaissance. Duponchel et M. de Freycinet avaient réussi un moment à faire au Transsaharien une sorte de succès de curiosité. Maintenant tout le monde était d’accord pour déclarer qu’il n’y avait décidément rien à tenter dans cet ordre d’idées ; les sceptiques de la première heure en triomphaient ; ceux qui s’étaient laissé entraîner à un début de confiance confessaient leur erreur. Le public en général en tira une confirmation de la légende saharienne. Le simoun recommença de soulever dans les imaginations des montagnes de sable et le Sahara d’occuper dans la géographie une place négative comme un vide immense que nul avenir n’attendait et que nul effort humain ne réussirait à combler.
L’opinion pouvait penser ce qu’elle voulait. Le tort du gouvernement fut d’interrompre des recherches dont les éléments demeuraient toujours à sa disposition et dont, au moins, la science profiterait. Il eut d’ailleurs pour les reprendre promptement le meilleur des prétextes ; en effet, en 1890, une convention internationale procédant à une sorte de partage du continent africain en « zones d’influence » plaça presque toute la région saharienne sous la domination éventuelle de la France. Ou bien ces acquisitions nouvelles n’avaient aucune valeur et on avait agi maladroitement en acceptant de les considérer comme un lot suffisant, compensant les acquisitions faites par les autres puissances, ou bien elles valaient quelque chose et, en ce cas, il devait sembler naturel qu’on en préparât l’exploitation future.
Vers cette époque, le poste extrême d’El Golea ainsi que le commandement d’une compagnie montée à méharis furent confiés au commandant Lamy ; mais on lui défendit pour ainsi dire d’en sortir ; selon sa propre expression, on « l’emprisonna à El Golea, sous prétexte qu’il y avait de grands dangers à s’éloigner de ce poste ». Dans une lettre datée de janvier 1893 et adressée à un ami, le commandant raconte le curieux épisode que voici ; cet incident donne la mesure de la pusillanimité des pouvoirs publics : « Nous avons reçu, écrit-il, un touriste venu de Constantine en vélocipède jusqu’à moitié route de Tougourt à Guerrara ; là ne pouvant plus avancer à cause du terrain, il a couché son instrument dans une dune et a loué un chameau sur le dos duquel il est arrivé à El Golea, suivi d’un petit convoi. Je lui ai fait acheter un beau méhari et son équipement ; il est allé seul avec un chaambi, d’El Golea à Inifel en trois jours puis d’Inifel à Ouargla. Personne n’avait plus osé suivre cette dernière route depuis le colonel Flatters et il faut que ce soit un touriste venu directement de Blois, ne connaissant pas le premier mot de l’Algérie, qui entreprenne des courses auxquelles, il y a quelques mois, on me défendait de me risquer avec moins de soixante hommes. Quelle leçon pour les timorés que la désinvolture de ce M. de Troberville allant tranquillement fumer sa pipe en compagnie d’un seul guide, sur les grands chemins du Sahara ». Il est bon de faire observer qu’il ne s’agit pas là des régions dangereuses en vue de la traversée desquelles le colonel Flatters jugeait utile d’emmener une forte escorte. Autant l’imprudence avait été grande de le laisser partir pour l’Aïr sans précautions suffisantes, autant la prudence était exagérée d’interdire au commandant d’El Golea d’explorer le pays environnant avec quelques hommes.
Ce régime aurait duré indéfiniment si un membre du Comité de l’Afrique française, M. Renoust des Orgeries, ancien inspecteur général des Ponts et chaussées, homme modeste et silencieux, n’était mort laissant une somme de 250.000 francs destinée à « favoriser les missions vers l’intérieur de l’Afrique en vue de faire un tout homogène des possesions françaises actuelles ». Le Comité de l’Afrique française, incité par cette aubaine, se mit à l’œuvre et ayant recueilli le surplus d’argent nécessaire organisa, avec le concours du gouvernement, la mission Foureau-Lamy. M. Foureau était un colon algérien à l’esprit entreprenant, au caractère fortement trempé et qui, rêvant depuis longtemps de mener à bien l’œuvre du colonel Flatters, s’y était préparé par une série de longs travaux et d’explorations partielles, conduites à ses risques et périls dans un rayon de 600 à 700 kilomètres au sud et au sud-est d’Ouargla. M. Foureau reçut le commandement de la mission proprement dite et le commandant Lamy, celui de l’escorte. L’effectif total se monta à 350 hommes dont 289 soldats (39 Européens et 250 indigènes) ; 25 chevaux, 1.000 chameaux, 200.000 cartouches et deux pièces d’artillerie hotchkiss assuraient les transports et la défense. En outre, quelques « convois libres », comprenant une cinquantaine d’hommes et deux à trois cents chameaux, venaient grossir la caravane. D’utiles précautions avaient été prises. Par exemple, on avait créé à Temassinin, situé presque à moitié route entre Ouargla et Tadent, un poste provisoire d’où on put rester en contact avec la mission jusqu’aux approches de l’Aïr. Le calcul se trouva juste et le dernier contact s’opéra à In-Azaoua au sud d’Assiou.
Nous n’avons pas à suivre la mission Foureau-Lamy dans ses pérégrinations ni à en résumer ici la glorieuse histoire. Nous n’avons pas davantage à raconter les voyages subséquents qui ont achevé de faire connaître le Sahara. Plusieurs expéditions partirent d’In-Salah, les unes pour faire le tour des monts Hoggar ou parcourir le Mouydir, les autres pour rencontrer à Timissao un détachement envoyé de Tombouctou ; pendant ce temps, on poursuivit l’étude de l’hinterland sénégalien. De cet ensemble d’efforts se dégage la notion d’un Sahara nouveau, très différent de celui que persiste encore à se représenter l’imagination populaire et auquel avaient cru bien des gens instruits mais de jugement trop prompt et trop absolu.
On peut le diviser en quatre portions assez distinctes les unes des autres qui seraient : le Sahara algérien, le Sahara central, le Sahara méridional et le Sahara occidental. Le premier contient les régions sablonneuses dites de l’Erg et du grand Erg, séparées par une large hamada ou plateau calcaire ; le second renferme les plateaux rocheux de Tinghert et du Tassili ainsi que les massifs montagneux du Hoggar et du Tibesti dont les cimes varient, pour le Hoggar entre 1.500 et 2.600 mètres et, pour le Tibesti entre 2.500 et 3.000 ; il renferme aussi la longue bande aride du Tanezrouft qui, large de 2 à 300 kilomètres, s’étend de l’Atlantique au Nil. Le troisième, comprend l’Aïr et son annexe soudanienne, le Damerghou. D’une façon générale, il ne semble pas que les sables occupent plus d’un neuvième de la superficie totale laquelle équivaut à dix fois celle de la France. Entre les dunes se trouvent presque partout des gassis ou couloirs de terrain solide ce qui est d’une importance capitale au point de vue de l’établissement d’une voie ferrée. À ce même point de vue, la question de l’eau domine également. Qu’il pleuve dans ces régions, on n’en saurait douter car les récits des voyageurs mentionnent très fréquemment des pluies et même abondantes. Mais ils mentionnent également des sécheresses persistantes et le moins que l’on puisse dire c’est que, sous ce rapport, le régime habituel est celui de l’irrégularité et de l’imprévu. Par contre, la présence d’eaux souterraines a été constatée à des points si fréquents que l’étendue de la nappe aquifère ne saurait plus faire de doute. Il est bon de remarquer que la mauvaise réputation du Sahara à cet égard semble avoir influé sur le jugement des hommes. On en est venu y à appeler mare ce qui, en d’autres portions du globe, s’appellerait couramment étang ou lac : telle la « mare » d’Aïn Taïba mesurant 100 mètres de diamètre et 5 mètres de profondeur au centre. Il est vrai que ces étendues liquides sont sujettes aux variations dont l’énorme Tchad leur donne le détestable exemple. Une caravane évalue très justement à vingt-cinq hectares la superficie d’un lac comme le lac Menkhough ; la suivante le trouvera réduit d’un tiers ou de moitié. Les puits artésiens assurent un débit bien autrement constant que les oueds par lesquels sont alimentées ces étendues liquides. Pendant qu’il exerçait le commandement d’El Goléa, le commandant Lamy, en poussant ses forages entre 45 et 80 mètres de profondeur, obtint des jaillissements donnant jusqu’à 1.500 et 2.000 litres à la minute. Mais l’incurie des indigènes dépasse toutes bornes ; on rencontre des quantités de puits qu’ils ont laissé s’ensabler quand ils ne les ont pas détruits volontairement ; ailleurs, ils souillent les sources en y laissant pourrir des débris organiques et des cadavres.
En ce qui concerne la végétation, elle est fort éparpillée et il convient de tenir compte dans les récits des explorateurs d’une exagération bien naturelle de la part d’hommes qui, après de longs espaces désertiques, aperçoivent tout à coup de l’herbe et des buissons. Les mots de prés et de prairies employés par eux évoquent dans nos esprits septentrionaux des images trompeuses que le raisonnement doit rectifier. Il n’en est pas moins vrai que des arbres de deux mètres de circonférence, tels qu’en ont rencontrés en plusieurs endroits les missions françaises, passeraient partout pour de beaux arbres, et que le fait de faucher en décembre 90.000 kilogrammes de fourrage comme il arriva au commandant Lamy de le faire dans une de ses étapes sahariennes indique que les plantes fourragères croissent avec quelque abondance. Certaines régions telles que le Mouydir (situé entre In Salah et les Monts Hoggar) se présentent sous l’aspect exceptionnel de terres très favorables à la culture. Il va de soi que le jaillissement d’eaux artésiennes multiplierait les oasis. Si l’on ajoute à tout cela l’extrême salubrité d’un pays que son air très sec et ses nuits froides semblent prédestiner à devenir plus tard le sanatorium des étiolés (le mot a été dit et il est très juste) on apercevra nettement la possibilité pour la France de tirer bon parti des immenses territoires dont la convention de 1890 lui attribua la possession et cela sans tabler imprudemment sur des richesses minérales dont beaucoup d’indices ont pourtant révélé déjà la présence certaine. La première chose à faire c’est d’y établir une sécurité qui depuis bien longtemps fait défaut. Car au rebours de ce que l’on croyait c’est par les hommes et non point par la nature que le Sahara est rendu inhospitalier. Ces hommes ne sont pas des guerriers et ne constituent pas des groupements organisés ; ce sont des pillards, des voleurs, vivant de meurtres et de rapines et opprimant les peuplades en général douces et pacifiques dont ils ont détruit la prospérité. Il y eut dans le Sahara, sans remonter bien haut (puisque le royaume Souraï ne fut abattu par les bandes touareg que vers la fin du xviiie siècle) des États véritables qui atteignirent à un embryon de civilisation. On sent parfaitement qu’ils pourraient renaître et se développer sous la protection française. Mais ces constatations sont en quelque sorte accessoires. Le Sahara-but est chose différente du Sahara-route. N’y eût-il aucun espoir de l’utiliser directement qu’il faudrait encore s’inquiéter d’y faire passer le chemin de fer destiné à mettre non pas tant le Sénégal que le Soudan en communications rapides avec l’Europe par l’Algérie.
Il est aisé d’apprécier ce que la France a perdu par son retard à construire le Transsaharien et ce qu’elle perdrait encore en y persistant. Si les traces de Flatters avaient été suivies et son œuvre reprise et achevée en temps voulu, le Sokoto, le Bornou et l’Adamaoua seraient aujourd’hui terres françaises. En 1881, les Anglais et les Allemands n’avaient pas encore mis la main sur ce que l’on a appelé justement « un des plus beaux morceaux de l’Afrique ». À présent il est trop tard ; les colonies de la Nigeria et du Cameroun sont constituées avec accès au lac Tchad. Certes la part de la France est belle et la rectification de frontières que lui a consentie l’Angleterre en 1904 a beaucoup facilité l’exploitation de ses possessions soudaniennes mais il n’en est pas moins vrai qu’il suffisait d’un geste opportun et d’un peu de persévérance pour que cette part fut doublée en valeur sinon en étendue. Plus tard, quand fut lancée à travers l’Afrique centrale la mission Marchand, la France, faute de Transsaharien, se vit dans l’impossibilité de la soutenir et dut céder aux exigences britanniques. Si le chemin de fer avait été construit à cette date rien n’eut été plus vite fait que de distraire des 60.000 hommes de l’armée d’Afrique les 12 à 15.000 hommes nécessaires pour s’emparer éventuellement d’une portion de la Nigeria et la retenir en gage. Pas n’eût été besoin de recourir à l’acte ; la menace aurait suffi. De même, si demain la France se trouvait en guerre avec l’Allemagne il ne faudrait qu’un faible effort encore pour prendre à revers le Togoland et le Cameroun c’est-à-dire pour occuper des terres allemandes, fait qui serait d’une grande importance dans les négociations de paix. Le Transsaharien n’existant pas, la chose est impossible.
Au point de vue économique, c’est-à-dire au point de vue des bénéfices à tirer de l’entreprise, rien d’irréparable ne s’affirme encore. La possession de Zinder d’une part, l’accès au lac Tchad, la jonction du Congo français et du Dahomey avec le Soudan d’autre part permettent de drainer par le Transsaharien la part principale du commerce soudanien. Un auteur allemand, Roscher a fait remarquer la supériorité de rendement des voies ferrées établies le long d’un méridien par opposition à celles qui courent le long d’un parallèle car les premières, mettant en contact des climats différents et des productions variées, répondent à de plus grands besoins d’échanges.
Résumant les travaux des personnes compétentes qui se sont occupées de la question du Transsaharien et y apportant sa grande connaissance des choses africaines et l’expérience pratique acquise par lui dans sa participation à l’administration du chemin de fer de Sfax à Gafsa, M. Paul Leroy-Beaulieu a publié dernièrement un ouvrage magistral qui clôt en quelque sorte les discussions préliminaires. Désormais tous les renseignements utiles, tous les arguments sérieux ont été recueillis et formulés, toutes les objections discutées et résolues ou reconnues vaines. Nous ne saurions analyser dans ces quelques pages le livre déjà cité de M. Leroy-Beaulieu. Nous mentionnerons seulement ses évaluations de dépenses et de recettes lesquelles sont basées sur des données aussi sûres que précises. L’éminent économiste estime à 50.000 francs le kilomètre l’établissement des chemins de fer transsahariens. La dépense totale atteindrait selon lui 180 millions pour la ligne Biskra-Tchad et 100 millions pour la ligne Aïn-Sefra-Niger. Les dépenses d’exploitation varieraient entre 2.000 et 3.000 francs par kilomètre et les recettes atteindraient au bout de cinq à six ans, 11 à 12.000 francs par kilomètre brut, soit 5 à 6.000 francs par kilomètre net. Pour un voyageur le parcours d’Alger au Tchad reviendrait en première classe à 4 à 500 francs alors que, passager de Bordeaux à Dakar ou à Kotonou, il paye actuellement son billet de 700 à 1.000 francs. Personne ne s’étonnera, étant donné la médiocre capacité dont a fait preuve l’État français dans la construction des lignes coloniales que M, Leroy-Beaulieu se prononce énergiquement en faveur du régime de la concession à des compagnies particulières. Même ainsi, la durée de la construction est évaluée par lui à près d’une dizaine d’années.
Il s’en faudra que le Transsaharien égale en longueur les grandes lignes du monde : le Transsibérien qui a 6.000 kilomètres, le Canadian Pacific et le Central Pacific qui en ont 5.000 et même le chemin du Cap au Zambèze lequel a déjà dépassé de beaucoup les 2.500 kilomètres de la distance entre Biskra et Zinder. Mais il s’étendra sur une des contrées les plus planes dans leur ensemble qui existent ; en effet, le point le plus élevé du parcours paraît devoir être au Djebel Ahorrène à environ 1.360 mètres. Il ne détiendra pas le record désertique puisque des voies ferrées traversent le désert d’Atacama ou les parties stériles de l’Australie et que, sans aller si loin, il n’est pas rare de noter dans le Turkestan des trains parcourant 160 kilomètres sans trouver d’eau. On sait désormais qu’il en est autrement du Sahara et que le sol des regs et des hamadas aussi bien que les gassis par lesquels sont séparés les groupes de dunes se prêtent mieux qu’aucun autre sol à la pose des rails. La question de la main d’œuvre n’est pas non plus pour causer de l’inquiétude. Le commandant Lamy raconte dans ses lettres comment, le bruit s’étant un jour répandu au Touat et au Gourara qu’on allait entreprendre des travaux à El Goléa, il vit arriver de véritables caravanes d’hommes demandant de l’ouvrage. « Moyennant 1 fr. 50 par jour, dit-il, nous pourrions avoir d’excellents ouvriers. » Ces salaires s’appliquent aux Saharas septentrional et central ; dans le Sahara méridional, où la population est beaucoup plus dense (on l’évalue à plusieurs millions) et la vie plus facile, la main d’œuvre serait à meilleur marché.
Si l’on jette un regard sur la carte et si l’on réfléchit aux perspectives qu’ouvre l’occupation de la région du bas Niger par l’Angleterre et à la concurrence qui ne saurait manquer d’en résulter, si l’on tient compte d’autre part de l’avance relative que Zinder paraît prendre sur Kano, il apparaît que le réseau préconisé par les apôtres de l’entreprise transsaharienne n’est plus suffisant pour pallier quelque peu aux résultats des fautes commises. La nécessité s’inscrit d’une ligne allant d’Oran à Grand-Bassam par Aïn-Sefra, Igli, Taoudeni, Tombouctou et Djenné avec embranchements sur le Sénégal et la Guinée — et d’une ligne allant d’Alger à Kotonou par Ouargla, Amguid, Amadghor, Agadès et Zinder avec embranchement vers le Tchad et ultérieurement vers le Congo français. La gigantesque patte d’oie ainsi dessinée par l’activité française à la surface de l’Afrique occidentale rendra seule durable et incontestée la domination stratégique et économique de la France sur cette portion du globe.
- ↑ Le Sahara, le Soudan et les chemins de fer Transsahariens, 1 vol. Paris, Guillaumin et Cie.