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Lausanne à travers les âges/Aperçu/17

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Collectif
Librairie Rouge (p. 75-88).


XVII

Construction du chemin de fer de Jougne-Saint-Maurice (1853-1905). Percement du Simplon.

Ainsi qu’il a été dit au début de cet aperçu historique, l’antique Lousonna devait son origine au fait que, dans les plaines de Vidy, se croisaient deux voies romaines importantes, dont l’une reliait le midi de la Gaule avec le cœur de la Germanie et l’autre la Gaule cisalpine avec le centre des Gaules[1]. Ce carrefour, créé par la nature, devait être aussi le principe générateur du réseau des chemins de fer romands.

Lorsque l’invention de la vapeur vint transformer les conditions du commerce, cette position exceptionnelle de Lausanne devait être pour elle le point de départ d’un développement nouveau : la création des chemins de fer a fait plus que tripler la population de Lausanne. On pourra remarquer, sur un graphique que nous publions plus loin, que l’ouverture de chaque ligne, a marqué un accroissement dans le nombre de ses habitants, en sorte que l’ancienne bourgeoisie se trouve noyée par les afflux venus du dehors.

C’est en 1837 que l’idée d’un chemin de fer reliant le lac Léman à celui de Neuchâtel fut émise pour la première fois, en opposition au canal d’Entreroches, commencé au dix-septième siècle, puis abandonné, et que M. de Molin-Huber en 1825 et M. Perdonnet en 1837 avaient songé à parachever. Une association fut fondée en 1838 à Lausanne, sous la présidence de Vincent Perdonnet[2], pour subvenir aux frais des études qu’il s’agissait d’entreprendre, et dont fut chargé l’ingénieur W. Fraisse. Un premier rapport fut publié par ce comité en 1844. Il provoqua une proposition émanant de capitalistes anglais, qui demandaient une concession pour la construction d’un chemin de fer de Constance à Genève passant par Zurich, Zoug, Lucerne, Berne, Fribourg et Lausanne. Deux ans plus tard, en 1846, le comité lausannois, dont le Dr Verdeil avait pris la présidence, publiait un nouveau mémoire sur la question générale des chemins de fer dans le canton de Vaud.

Mais la Suisse passait alors par une crise politique qui n’était pas favorable à la création d’un réseau de chemins de fer. Sous le régime du pacte de 1815, chaque canton étant maître d’accorder ou de refuser des concessions sur son territoire ; l’opposition de l’un des États confédérés pouvait faire obstacle à l’établissement d’un réseau, si celui-ci empruntait le territoire de plus d’un canton. Les seuls chemins de fer construits en Suisse avant l’adoption de la constitution fédérale, sont celui de Bâle à Saint-Louis, inauguré le 15 juin 1844, qui mit en communication Bâle avec Strasbourg, et celui de Zurich à Baden, dont la concession fut accordée en 1845, et qui fut livré à l’exploitation en 1847.

Une fois la Suisse reconstituée, une des premières préoccupations de l’assemblée fédérale fut de doter la Confédération d’un réseau rationnel. Dès l’automne 1848 une étude technique de la question fut demandée à deux spécialistes anglais, Robert Stephenson, le célèbre ingénieur, (fils de Georges Stephenson, l’inventeur de la locomotive), et Henri Swinburn, ainsi qu’une étude financière au conseiller d’État Geigy de Bâle et à Ziegler de Winterthour. Les résultats de leurs études conduisirent le Conseil fédéral à présenter aux chambres une loi sur l’expropriation, qui fut adoptée par elles le 1er mai 1850. L’idée de faire construire les chemins de fer par la Confédération fut étudiée, mais écartée en 1852. Chaque canton demeura libre d’accorder des concessions sur son propre territoire. Le tracé préconisé par Stephenson et Swinburn partait de Genève, passait par Morges, Yverdon, Estavayer, Morat, Lyss, et longeait l’Aar pour se diriger sur Constance ; il laissait de côté Lausanne, Fribourg et Berne.

En 1852, un ingénieur thurgovien, Sulzberger, mettant à profit les études du comité lausannois, que présidait l’historien Verdeil, offrit au Grand Conseil vaudois de se charger de l’exécution du chemin de fer de Morges et Lausanne à Yverdon. Une concession lui fut accordée par décret du 8 juin 1852. La concession fut transférée à un groupe de financiers anglais, qui avec le concours des maisons de banque de Genève et de Lausanne fondèrent la compagnie de l’Ouest suisse [3]. Ce premier tronçon fut inauguré, pour la partie de Bussigny à Yverdon : le 7 mai 1855 ; pour celle de Morges-Renens-Bussigny, le 1er juillet 1855 ; pour celle de Lausanne à Renens et de Morges à Bussigny, le 5 mai 1856.

Les idées avaient marché depuis 1838 et 1846 : on comprenait que les chemins de fer devaient avoir leur vie propre, qu’ils n’étaient pas seulement destinés à relier les lacs et les cours d’eau.
Cliché Armand Morel
Cascade du Flon (forêt de Sauvabelin).
Des échanges de vues eurent lieu entre les représentants des cantons de Vaud, de Genève, de Berne et de Fribourg, qui adoptèrent à Berne, le 2 décembre 1852, une convention en vue de l’établissement d’un chemin de fer entre Genève et Berne passant par Morges, Yverdon, Estavayer, Payerne, Morat et Laupen. Ce tracé s’écartait de celui qu’avait conseillé l’ingénieur Stephenson, pour tenir compte des intérêts de la ville de Berne.

La compagnie de l’Ouest suisse s’empressa de solliciter la concession nécessaire à l’exécution de ce programme. Genève la refusa, et préféra donner le tronçon de Genève à Versoix (11 km.) à la compagnie Lyon-Genève[4], qui, en échange, la tint quitte de la somme de 1 500 000 francs, qu’elle s’était engagée précédemment a lui payer pour la construction de la gare de Genève. C’était céder son droit d’aînesse pour un plat de lentilles. Le canton de Fribourg demanda de nouvelles études, en vue de faire passer la ligne près de la ville de Fribourg ; il en fit une condition de la concession qui lui était demandée. La ville de Lausanne, qui avait été précédemment évincée, souscrivit, ainsi qu’on l’a vu plus haut, douze cents actions de la compagnie de Lausanne-Oron-Fribourg-Berne.

D’autre part, la concession d’une ligne de Lausanne à Saint-Maurice ayant été demandée au Grand Conseil vaudois, celui-ci l’accorda, le 10 juin 1853, à la compagnie de l’Ouest ; mais il y mit pour condition la création du chemin de fer de Jougne à Saint-Maurice par Lausanne, premier jalon de la ligne Paris-Vallorbe-Lausanne-Simplon-Milan.

Ce dernier point présente un intérêt particulier aujourd’hui : il montre que la nécessité de créer des relations directes entre Lausanne et Paris, entre Lausanne et Milan était déjà à l’ordre du jour il y a cinquante-deux ans. Tandis que les Genevois préconisaient une communication avec l’Italie par la vallée de l’Arve, comportant le percement du Mont-Blanc, et qu’ils se rattachaient plus tard, après beaucoup de tergiversations, au Simplon, dont leurs amis de Paris voudraient les détourner de nouveau, aujourd’hui, pour en revenir au percement du Mont-Blanc, les Vaudois sont toujours demeurés invariablement fidèles au programme adopté en principe, il y a cinquante-deux ans (en 1853).

Ce programme a reçu son exécution : 1° par la construction de la ligne de Jougne, pour laquelle les Vaudois ont fait d’importants sacrifices et qui a été ouverte à l’exploitation le 1er juillet 1870 jusqu’à Vallorbe, et en 1875 de Vallorbe à Pontarlier ; 2° par le percement du Simplon, pour lequel le canton de Vaud et la ville de Lausanne ont fait également d’importants sacrifices, et qui va s’ouvrir à l’exploitation.

Il ne reste plus maintenant, pour achever cette grande œuvre, qu’à améliorer la ligne de Jougne par le percement du Mont-d’Or.

Dans une brochure qu’il publiait en 1863, l’ingénieur W. Fraisse s’exprimait en ces termes[5] : « La ligne de Jougne à Saint-Maurice, déjà entrevue dans des rapports antérieurs [6], est d’une importance capitale pour le canton de Vaud. Si l’on jette les yeux sur la carte de l’Europe, on voit que la ligne droite qui conduit de Paris au Simplon et à Milan traverse le Jura près de Pontarlier et de Jougne et passe vers Lausanne. Il est donc certain que, dans ce cas, c’est cette ligne qui deviendra, à son tour, la grande artère qui alimentera la ligne du Simplon. »

Genève, qui venait de se relier à Paris par Ambérieu et Mâcon, aurait voulu, lisons-nous dans la brochure de W. Fraisse, ne voir aucune autre entrée s’ouvrir au commerce de la France avec la Suisse occidentale et pouvoir ainsi monopoliser, à son profit, le mouvement commercial. Au point de vue de l’entrée des marchandises, la ligne de Jougne était beaucoup plus à craindre encore pour Genève que celle des Verrières, car elle abrégeait bien davantage le trajet de la France sur tout le bassin du Léman.

La ligne de Jougne une fois construite, Genève ne serait plus l’entrepôt obligé du commerce entre la France et la Suisse française. Il n’en fallait pas davantage, ajoutait W. Fraisse, pour qu’elle soit vue de mauvais œil à Genève. Cette disposition d’esprit n’a pas manqué de se produire ; les journaux de l’époque le prouvent clairement.

Le quartier de Bourg vu de la Banque cantonale.
Le quartier de Bourg vu de la Banque cantonale.

Depuis lors, près de deux générations se sont succédé, et les dispositions d’esprit de nos voisins sont demeurées les mêmes. Les Genevois d’aujourd’hui s’opposent aux améliorations dont la ligne de Jougne est susceptible, comme leurs pères ou leurs grands-pères s’opposaient, il y a cinquante ans, à la création de cette ligne ! On y reconnaît le même dessein, qui est d’écarter toute concurrence et de monopoliser à leur profit le commerce de la France avec la Suisse occidentale et l’Italie, au lieu de partager l’aubaine, en bons confédérés, avec leurs voisins de Vaud et de Neuchâtel.

Lorsque, après entente en due forme avec la Compagnie du Paris-Lyon[7], la Compagnie du Jura-Simplon a sollicité des Chambres fédérales l’octroi de la concession nécessaire pour l’aménagement de la gare de Vallorbe et le percement du Mont-d’Or, les députés de Genève n’ont pas osé combattre ouvertement cette demande. Dans la séance du Conseil national du 8 décembre 1902, l’un des membres du Conseil d’État de Genève, M. Henri Fazy, a dit, textuellement : « Le gouvernement de Genève ne fait pas opposition à la concession du Frasne-Vallorbe, pourvu que la Faucille soit assurée d’un traitement aussi favorable. »

Cette assurance fut donnée aux Genevois par M. Comtesse, qui au nom du Conseil fédéral, fit la déclaration suivante : « Nous avons la ferme intention de traiter les divers projets de lignes d’accès au Simplon avec le même esprit d’équité, en leur accordant aux uns et aux autres le même appui ; mais nous ne pourrons le faire que lorsque ces projets se présenteront, accompagnés d’études techniques et de justifications financières suffisantes, et avec la réserve, en outre, qu’ils présenteront aussi les garanties nécessaires pour la sauvegarde des intérêts suisses. » Un autre conseiller national de Genève, M. Gustave Ador, fit un éloquent plaidoyer en faveur du percement de la Faucille, qu’il termina par ces mots : « Genève ne veut se substituer à personne, mais s’asseoir à la table commune et bénéficier des bienfaits du Simplon. » Et, comme un député de la Suisse allemande, M. Bucher, de Lucerne, proposait le renvoi de la discussion, l’un des porte-parole de la députation genevoise, M. Fazy, parlant au nom de ses collègues dit : « La députation de Genève s’abstiendra de voter sur la proposition de M. Bucher, parce qu’elle voudrait écarter tout ce qui pourrait être considéré comme une opposition au Frasne-Vallorbe[8]. »

Lorsqu’on en vint aux voix, le 9 décembre 1902, quelques députés du centre de la Suisse (groupe de Gothardistes), qui avaient soulevé des objections au cours de la discussion, se rallièrent aux propositions du Conseil fédéral, qui furent votées à l’unanimité, moins une, des voix des membres présents. Cette unique voix discordante était celle d’un Bernois (M. Dürrenmatt).

L’attitude officielle de la députation genevoise avait été tout à fait correcte et avait produit une excellente impression. Il ressortait de la discussion, notamment des discours des deux rapporteurs du Conseil national, MM. Hirter, de Berne, et Gaudard, de Vevey, que la concession accordée par les autorités fédérales pour la ligne de Frasne-Vallorbe ne constituait pas un privilège et ne faisait pas obstacle à l’octroi dans les mêmes conditions d’une concession analogue que pourraient demander les Genevois pour relier leur ville plus directement à Paris.

On pouvait s’attendre à ce que le comité de la Faucille, qui s’était formé à Genève, chercherait à atteindre son but en respectant les décisions de l’Assemblée fédérale.

Malheureusement tel ne fut pas le cas : le comité genevois mit au contraire tout en œuvre pour obtenir du Paris-Lyon qu’il renonçât à demander aux autorités françaises la concession du Frasne ou de La Joux-Vallorbe, ainsi qu’il s’y était engagé envers le Jura-Simplon par la convention soumise aux Chambres fédérales par message du 9 octobre 1902. Sans se laisser déconcerter par les seaux d’eau froide que M. Noblemaire versait sur leur projet, MM. Ador et Turrettini ont déployé une ardeur inconcevable pour essayer de substituer le percement de la Faucille à celui du Mont-d’Or.
Vue générale d’Ouchy.
Le 21 novembre 1905, un député français, M. Plichon, faisant allusion à cette agitation extraordinaire, s’exprimait en ces termes : « La campagne a été menée avec un art de réclame que j’admire, la ville de Genève a merveilleusement défendu ses intérêts, et je m’incline devant la campagne qu’elle a menée ; mais les Chambres de commerce et surtout les Conseils généraux étaient, j’ose le dire, souvent mal éclairés. » Un autre député, M. Janet, a dit : « La Faucille doit être considérée simplement comme une ligne franco-genevoise, et elle est déjà suffisamment intéressante à ce titre. Il n’y a aucune incompatibilité, comme beaucoup de personnes le croient, entre l’exécution d’une traversée au sud du Jura et l’amélioration de la ligne d’accès existante Dijon-Pontarlier-Vallorbe-Lausanne. » Ces discours et d’autres, prononcés à la Chambre française, dans la même séance, notamment par MM. Baudin et Dumont, ont démontré que la solution de la question ne pouvait résulter que d’un accord entre le Conseil fédéral et le Gouvernement français, et que le comité de la Faucille avait fait fausse route.

Le Conseil d’État de Genève a paru, enfin, se rendre compte qu’il devait renoncer à entraver le percement du Mont-d’Or. Dans sa déclaration du 25 novembre, il dit : « n’être jamais entré officiellement en rapport avec un gouvernement étranger en traitant directement de questions réservées au Conseil fédéral. » Ce mot « officiellement » est à lui seul tout un poème. En effet, trois ans auparavant le président du Conseil d’État de Genève, M. Didier, s’étant rendu à Paris, avait demandé audience à l’un des membres du Cabinet français pour l’entretenir de la question de la Faucille et l’informer que le gouvernement de Genève était disposé à accorder une subvention de vingt millions à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée pour le percement de la Faucille. Cette manière d’agir ayant été critiquée dans la presse, il fut répondu qu’il y avait en M. Didier deux hommes, d’une part le Conseiller d’État, qui était hors de cause en l’espèce, et, de l’autre, le délégué du comité de la Faucille, et que c’était ce dernier qui avait été à Paris solliciter audience. Cette distinction paraît bien subtile ; il est évident que c’est en raison du crédit que lui donnait sa position de président du Conseil d’État de la République de Genève que M. Didier avait été choisi pour cette mission, d’un caractère quasi diplomatique.

Le Conseil d’État de Genève ne désavoua, du reste, point les manœuvres du comité de la Faucille, tendant à substituer le percement de ce tunnel à celui du tunnel du Mont-d’Or et il est difficile de concilier l’attitude de ce comité avec les déclarations solennelles faites à Berne, le 8 décembre 1902, par MM. Henri Fazy et Gustave Ador.

Que penser des procédés de ces hommes d’affaires qui, utilisant le crédit que leur donne les mandats officiels dont ils ont été ou sont encore revêtus, vont jusqu’à contrecarrer les instructions positives données par le Conseil fédéral au ministre plénipotentiaire accrédité par la Confédération Suisse auprès du gouvernement de la République française ? Ils rappellent les temps néfastes de l’ancienne Suisse, où certains cantons s’appuyaient sur les puissances étrangères pour faire échec aux résolutions de la Diète[9]

Il est à remarquer que les Lausannois ne font point du tout opposition au percement de la Faucille. Ils n’ont point entrepris de campagne contre l’établissement de cette ligne ; ils ne sont pas jaloux des avantages que le commerce genevois pourra retirer du percement de la Faucille, et ne songent pas davantage à s’opposer au percement du Lœtschberg ou du Wildstrubel ; ils se bornent à demander l’amélioration de voies
Hôtel des Postes (1901).
existantes pour lesquelles le canton de Vaud et la ville de Lausanne ont fait de grands sacrifices. Ils ont été reconnaissants de ce que les Chambres fédérales sont entrées dans leurs vues et souhaitent que leurs voisins de Genève obtiennent à leur tour le percement de la Faucille et les Bernois le rattachement du réseau de l’Oberland à celui du Valais.

Lorsque le Mont-d’Or et la Faucille seront tous les deux percés, les voyageurs à destination de l’Italie choisiront librement entre les 39 1/2 km. de souterrains qui relieront Lons-le-Saunier à Genève, et le tunnel de 6 1/2 km. du Mont-d’Or. Pour le transport des marchandises, il se fera également un triage, celles à destination de Genève et environs prendront la voie de la Faucille ; celles à destination de Lausanne et environs prendront la voie de Vallorbe.

Quant aux marchandises venant de Dijon et d’au delà, à destination du Valais ou de l’Italie, force leur sera de les faire passer par Vallorbe, alors même que le Mont-d’Or ne serait pas percé, car elles doivent prendre la voie la plus courte, le trajet de Paris-Milan :

Par Lons-le-Saunier-Genève est de 859 kilomètres.
Par Pontarlier-Vallorbe 836 »
Par Frasne-Vallorbe 819 »

Cela fait de Paris à Milan une différence de 23 kilomètres en faveur de la voie actuelle de Pontarlier, et de 40 km. en faveur de la future ligne de Frasne-Vallorbe, comparée avec Lons-le-Saunier-Genève.

À ce sujet, M. René Pinon, dans un récent article intitulé « le Simplon et la Faucille [10] » fait observer que : « les marchandises ne choisiront pas leur itinéraire ; les chemins de fer le choisiront pour elles et l’établissent, — c’est une règle invariable entre compagnies de chemin de fer, — par la distance réelle la plus courte. Or la Faucille n’y peut prétendre en aucune manière. »

Ainsi, quoi qu’il arrive, le grand courant commercial entre Paris et Milan, comme le prévoyait déjà l’ingénieur Fraisse, il y a un demi-siècle, doit s’établir par la ligne de Jougne ; Vallorbe doit devenir la principale gare internationale de la région du Jura.

Dans ces conditions, nous pouvons être pleinement rassurés ; c’est en vain que l’on cherche à détourner de sa voie naturelle le trafic entre la France et l’Italie. Le passé nous est un garant de l’avenir : une fois le Simplon ouvert à l’exploitation[11], la correction du Frasne ou du La Joux-Vallorbe[12] s’imposera infailliblement. Il en sera de l’opposition au percement du Mont-d’Or comme de l’opposition à la ligne de Jougne, il y a cinquante ans, comme de l’opposition au Simplon ensuite. Nous avons pleine confiance dans les autorités fédérales : elles veilleront à ce que leurs décisions ne deviennent pas lettre morte. Nous pouvons, du reste, être sans crainte à cet égard, car, dans deux notes verbales, le Conseil fédéral a affirmé son intention bien arrêtée de ne point aborder l’examen d’autres projets avant que le percement du Mont-d’Or soit assuré. La campagne du comité genevois (que nous ne confondons pas avec les Genevois pris dans leur ensemble) n’aura eu pour effet que de retarder l’accomplissement de cette œuvre.
Banque cantonale vaudoise (1903).
C’est en vain que le Conseil d’État de Genève, dans sa déclaration du 25 novembre, conteste la priorité du percement du Mont-d’Or sur celui de la Faucille. Cette priorité éclate de toutes manières[13]. Elle résulte du fait que la ligne de Jougne, avec les améliorations qu’elle comporte, se trouvait déjà, il y a cinquante ans, sur le programme du réseau des chemins de fer de la Suisse Occidentale, programme qui a été suivi avec une remarquable persévérance. Elle résulte encore du fait qu’un accord est déjà intervenu, en 1902, entre la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée et la Compagnie du Jura-Simplon pour le percement du Mont-d’Or et que ces compagnies se sont trouvées d’emblée en état de faire face aux dépenses que représente cette entreprise. Le projet de la Faucille, au contraire, est de date beaucoup plus récente ; le dépôt des plans financiers et techniques plusieurs fois annoncé n’a pas encore été effectué et paraît présenter des difficultés qui n’ont pu être surmontées.

La récente déclaration du Conseil d’État de Genève manque de clarté ; elle ne dit pas si l’idée du gouvernement genevois est de substituer la Faucille au Mont-d’Or et de s’opposer à toute amélioration de la ligne directe de Dijon à Lausanne, ou s’il estime, comme nous, qu’il serait plus naturel de se placer sur le terrain de la libre concurrence, en ce sens que soit Lausanne, soit Genève doivent tendre à se rattacher le plus directement possible à Paris. De trois choses l’une : ou bien la déclaration du Conseil d’État de Genève du 25 novembre 1905 est une sorte de désaveu des procédés du comité de la Faucille qui a créé une agitation en France pour substituer l’un des passages du Jura à l’autre ; — ou bien le Conseil d’État de Genève se sert des membres du comité de la Faucille comme intermédiaires, comme « personnes interposées, » et alors il se met en contradiction avec ses protestations de « respectueux » observateurs « des compétences fédérales » ; — ou bien encore cette déclaration ne veut rien dire du tout et trahit l’embarras où se sont trouvés ses rédacteurs.

En réclamant la priorité pour le percement du Mont-d’Or, nous ne faisons que d’user de notre droit ; nous laissons le champ libre aux Genevois pour le percement de la Faucille.

B. van MUYDEN, syndic.


Tombeaux d’évêques dans la Cathédrale.
Tombeaux d’évêques dans la Cathédrale.


Dates de l’ouverture des différentes lignes de chemins de fer du réseau romand et des tramways lausannois.


Tronçons :
Bussigny-Yverdon 
7 mai 1855.
Morges-Renens-Renens-Bussigny 
1er juillet 1855.
Lausanne-Renens
 
5 mai 1856.
Morges-Bussigny
Villeneuve-Bex 
10 juin 1857.
Morges-Coppet 
14 avril 1858.
Coppet-Genève 
1er août 1858.
Bouveret-Martigny 
14 juillet 1859.
Yverdon-Neuchâtel 
7 novembre 1859.
Martigny-Sion 
10 mai 1860.
Bex-Saint-Maurice 
1er novembre 1860.
Lausanne-Villeneuve 
2 avril 1861.
Lausanne-Fribourg 
4 septembre 1862.
Romont-Bulle 
1er juillet 1868.
Sion-Sierre 
15 octobre 1868.
Cossonay-Vallorbe 
1er juillet 1870.
Fusion du Lausanne-Fribourg, de l’Ouest suisse, etc., pour former la Compagnie Suisse Occidentale 
1er janvier 1872.
Lausanne-Echallens 
31 octobre 1873.
Vallorbe-Frontière Suisse 
1er juillet 1875.
Palézieux-Morat 
25 août 1876.
Morat-Lyss 
12 juin 1876.
Fribourg-Payerne 
25 août 1876.
Payerne-Yverdon 
1er février 1877.
Lausanne-Ouchy 
16 mars 1877.
Sierre-Louèche 
1er juin 1877.
Louèche-Brigue 
1er juillet 1878.
Fusion de la Suisse Occidentale avec la Compagnie du Simplon pour former la Suisse Occidentale-Simplon 
1er juillet 1881.
Fusion des chemins de fer Suisse Occidentale-Simplon et Jura-Berne-Lucerne pour former la Compagnie du Jura-Simplon 
1er janvier 1890.
Tramways lausannois. Tronçons :
Gare et Tour de ville 
1er septembre 1896.
Saint-François-Chailly 
7 septembre 1896.
Saint-François-Pontaise 
25 septembre 1896.
Ours-Hôpital
 
30 décembre 1898.
Chailly-Rosiaz
Gare L.-E.-Prilly 
11 février 1899.
Calvaire-La Sallaz 
15 mai 1902.
Saint-François-Ouchy
 
24 septembre 1903.
Saint-Fr»nçois-Montoie
Saint-Fr»nçois-Renens-Gare
Lausanne-Signal 
18 octobre 1899.
Chemins de fer du Jorat. Tronçons :
La Sallaz-Chalet-à-Gobet 
15 mai 1902.
Chalet-à-Gobet-Moudon 
8 novembre 1902.
Rachat du Jura-Simplon par les Chemins de fer fédéraux 
1er mai 1903.


Stalle de la Cathédrale (1509).
Stalle de la Cathédrale (1509).


  1. La voie romaine, venant des Gaules, passait très probablement de Pontarlier sur Sainte-Croix. Au moyen âge, la grande route de France en Italie passait de Pontarlier sur Jougne, les Clées, La Sarraz, Lausanne, Martigny et le Saint-Bernard.
  2. Vincent Perdonnet, qui se fit une brillante position comme agent de change à Paris, était un ami de Frédéric-César de la Harpe ; il avait été mêlé, ainsi que son père Jean-Denis-Alexandre Perdonnet, à la révolution de 1798. Quand il revint au pays, il se fixa à Mon Repos et fit partie du Grand Conseil. Tandis qu’il s’occupait de la création du réseau des chemins de fer vaudois, son fils aîné Auguste Perdonnet, l’un des premiers directeurs de l’école centrale de Paris, s’occupait de la création du réseau des chemins de fer français. C’est à lui, à ce qu’on raconte, que M. Thiers aurait dit cette parole mémorable : « Je crois bien que, techniquement, vos chemins de fer marcheront, mais financièrement ils ne feront pas leurs frais. »
  3. Cette société fusionna avec la compagnie de Lausanne-Fribourg-Berne et avec la compagnie franco-suisse en 1872, sous le nom de compagnie de la Suisse occidentale, et cette dernière avec celle du Jura-Berne-Lucerne sous le nom de Jura-Simplon en 1890. Le Jura-Simplon a été racheté par la Confédération en 1903 et liquidé à fin 1905.
  4. Cette ligne fut dans la suite, rétrocédée à la Compagnie de Lausanne-Fribourg-Berne, mais la gare de Genève est demeurée propriété du Paris-Lyon-Méditerranée. Si la Faucille se perce, elle devra être reliée à la gare de Volandes-Annemasse, pour mettre Paris en rapports directs avec Évian et Saint-Maurice, et le croisement à Genève des deux lignes internationales Berlin-Marseille et Paris-Milan en fera une des plaques tournantes de l’Europe. Dans ces conditions, la Confédération devra nécessairement mettre pour condition au percement de la Faucille la rétrocession de la gare de Genève aux chemins de fer fédéraux. Car il n’est pas admissible qu’un canton-frontière soit traversé de part en part par une ligne de chemin de fer exploitée par une compagnie étrangère et dépendante même d’un État voisin. On ne paraît pas redouter à Genève l’immixtion de l’étranger dans les services publics ; c’est ainsi, en effet, qu’il y a quelques années encore, l’État a concédé le réseau des tramways et des chemins de fer régionaux à une compagnie américaine.
  5. Notice historique sur les chemins de fer dans le canton de Vaud, par W. Fraisse, ingénieur, administrateur de la compagnie de l’Ouest-suisse. Lausanne, Delafontaine & Rouge, 1863.
  6. Rapport de la commission du district d’Aigle du 26 mai 1853 sur un projet de chemin de fer de Villeneuve à Saint-Maurice. Lausanne, imprimerie Corbaz & Rouiller, 1853.
  7. Cette compagnie s’était mise d’accord, de son côté, en 1902, avec le ministère français, ainsi qu’il résulte des déclarations faites, le 20 avril 1905, par M. Dervillé, à l’assemblée des actionnaires du Paris-Lyon-Marseille, et du discours prononcé à la Chambre française, le 21 novembre 1905, par M. Plichon, député du Nord.
  8. Voir Gazette de Lausanne du 9 décembre 1902.
  9. Où en arriverait-on si, à l’occasion du renouvellement des traités de commerce, s’inspirant de l’exemple que leur donne Genève, les autres cantons envoyaient des ambassadeurs officieux assiéger les ministères de Vienne et de Paris pour contrecarrer les missions fédérales et tenter de faire prévaloir leurs intérêts particuliers au détriment de l’intérêt général ou de celui de tel ou tel autre État confédéré ? C’est à Berne, et non à Paris, que doivent se trancher les différends qui peuvent s’élever entre les cantons suisses au sujet du développement de notre réseau de chemins de fer. On s’est fort indigné à Genève du discours, inconcevable assurément, prononcé à Genève même, le 3 décembre 1905, par M. David, député de la Haute-Savoie, dans lequel il a dit : « Genève comprendra de plus en plus que ses intérêts ne sont pas du côté de la Confédération, qu’ils sont de l’autre côté de la frontière, en France, » et où il a montré que « le percement de la Faucille était sans intérêt pour la France, si le trafic que doit amener cette nouvelle voie se faisait par la rive droite du lac. » Ce discours est la conséquence naturelle de la campagne faite en France par le comité genevois ; il fait toucher du doigt le danger qu’il y a à chercher un point d’appui à l’étranger.

    L’intervention de M. F. David aura eu pour effet de dissiper l’équivoque qui planait sur la question de la Faucille. En faisant connaître son projet, le comité genevois annonçait, comme une chose qui semblait devoir aller toute seule, que le trafic venant de France à destination du Simplon suivrait, à partir de Genève, la rive droite du lac ; mais jamais il n’a fourni la preuve que le P.-L.-M. et le gouvernement français seraient d’accord, et nous constatons maintenant l’opposition très compréhensible des Savoyards. La récente convention éventuelle, passée, dit-on, entre le ministère français des travaux publics et le P.-L.-M., — dont on fait grand état à Genève, mais qu’on ne publie pas, — paraît avoir laissé à dessein cette question dans l’ombre. On n’osait pas aborder cette importante face du problème. D’un côté, on faisait sonner bien haut, en Suisse, que la contribution de vingt millions, promise par le gouvernement genevois, ne serait acquise que si le trafic du Simplon est acheminé par la rive droite du lac ; d’autre part, on ne peut raisonnablement s’attendre à ce que le gouvernement français s’impose de lourds sacrifices et fasse abstraction des intérêts du département de la Haute-Savoie. On voudrait nous engager à renoncer au percement du Mont-d’Or, — c’est la même tactique qu’il y a cinquante ans, — puis, une fois la question engagée, le comité genevois expliquerait sans doute que, malgré tous ses efforts, il ne lui a pas été possible d’obtenir du P.-L.-M. l’engagement ferme que le trafic à destination du Simplon suive la rive droite du lac.

    Il n’y a qu’une manière de sortir de cette impasse, c’est de percer d’abord le Mont-d’Or, puis la Faucille, et de relier à Genève les gares de Cornavin et de Vollandes pour donner satisfaction à la Savoie. Encore une fois les Vaudois ne prétendent point bénéficier seuls des avantages que doit procurer l’ouverture du tunnel du Simplon. Peut-être objectera-t-on qu’il n’est pas possible, financièrement, de construire les deux lignes ; si c’est là l’objection, il fallait la faire ouvertement, il y a trois ans, aux Chambres fédérales, et ne pas approuver le percement du Mont-d’Or avec l’arrière-pensée de s’opposer à son exécution. On ne voit pas pourquoi le canton de Vaud, qui a déjà consacré des subsides s’élevant à plus de cinq millions et demi en faveur de la ligne d’Iselle à la frontière du Jura, renoncerait aux avantages qui lui ont été assurés par les Chambres fédérales et par les voies existantes, au profit d’un canton voisin, dont la contribution à la construction de la voie du Simplon ne s’élève pas à un demi-million.

    La contribution de Genève au Simplon était primitivement d’un million ; mais, par suite du rachat, son versement a été réduit à 408 000 francs. La contribution du canton de Vaud au Simplon était de 5 780 000 francs ; elle a été réduite à 2 358 000, à quoi il faut ajouter 3 150 000 francs versés à fonds perdus, il y a plus de trente ans, pour la ligne de Jougne, dont l’amélioration est demandée aujourd’hui. Cela fait, comme sacrifices effectués par les Vaudois, 5 508 000 francs contre 408 000 de sacrifices effectués par Genève, ou, si l’on prend les contributions souscrites primitivement, on constate que le montant des engagements des Vaudois s’élevait près de 9 millions (exactement 8 930 000) et celui des engagements des Genevois à 1 000 000. Ces chiffres en disent plus que bien des raisonnements.

  10. Voir Questions diplomatiques et coloniales. Revue de politique extérieure, numéro du 1er août 1905, p. 144.
  11. L’ouverture de la ligne de Brigue à Domo-d’Ossola va créer un courant intense de voyageurs et d’échanges internationaux entre la France, la Suisse romande et l’Italie. Le Conseil communal de Milan, qui attache un grand prix à être mis en relations directes avec Paris par Lausanne, a, par décision du 16 octobre 1905, donné le nom de notre ville à une nouvelle artère située dans le voisinage du Corso du Simplon. Pour répondre à cet acte de courtoisie, la municipalité de Lausanne, par délibération du 31 octobre, a baptisé du nom de « Place de Milan, » la prairie historique de Montriond, où fut proclamée, en 1036, « la Trêve-Dieu. » Ce terrain sera prochainement aménagé pour servir de place de jeux, d’expositions, de fêtes et à autres buts analogues.

    D’autre part, le nom d’ « Avenue de France » a été donné à l’Avenue des Echelettes, qui deviendra une artère importante et qui se dirige précisément du côté du Mont-d’Or et de la France. Ces décisions ont été dictées par le désir de voir s’établir des relations de plus en plus cordiales avec nos voisins de l’est et de l’ouest.

  12. Le traité passé entre la Cie du J.-S. et le P.-L.-M., et approuvé par les Chambres fédérales, stipule que ce dernier s’engage « à construire et à exploiter une ligne à double voie passant sous le Mont-d’Or, et raccordant sans rebroussement la gare de Frasne, ou une autre gare du Jura, telle que La Joux, à la gare de Vallorbe. » La substitution de La Joux ou d’Andelot, comme point au lieu de Frasne, ne remet donc pas tout en question, contrairement à ce qu’on a prétendu à Genève.
  13. Cette priorité a été formellement reconnue par M. Lachenal qui, dans la séance du Conseil des États du 18 décembre 1902, s’est exprimé en ces termes : « Nous sommes bien d’accord : le Frasne-Vallorbe n’est pas la solution de choix ; c’est la solution immédiate, dont la réalisation ne doit nullement faire tort aux autres projets. »