Le Desséchement du Zuiderzée
On remarquait naguère, à l’exposition du Congrès de géographie, dans la section hollandaise, un beau plan où M. Leemans retrace les travaux projetés pour le dessèchement du Zuiderzée. Rien n’est plus sérieux que cette gigantesque entreprise. L’autre jour, la chambre des Pays-Bas votait un crédit pour procéder à de nouveaux sondages et pour vérifier encore une fois la qualité des terrains qu’on prétend rendre à la culture. Bien que ces travaux intéressent plus la Hollande que l’Europe, les Français ne manqueront pas de s’associer par leurs sympathies à l’activité persévérante du petit peuple néerlandais, qui, dans un siècle de prodiges, sait se distinguer par la hardiesse des conceptions et par l’habileté des moyens.
A vrai dire, le génie de cette race industrieuse s’exerce surtout dans une lutte sans fin contre les eaux. Ne semble-t-il pas qu’en ces lieux elles font des efforts incessans pour ravir à l’homme le fruit de son labeur et pour engloutir la contrée dans une inondation désastreuse? Qu’on jette les yeux sur la carte hollandaise dressée au ministère de la marine par les soins du bureau topographique : on reconnaîtra, à des nuances ingénieusement combinées, que la moitié du pays au moins est sous le niveau de la mer, et que toutes ces riches provinces sont seulement défendues contre l’océan par une ligne de dunes sablonneuses coupées d’innombrables brèches. On est donc obligé de protéger les parties faibles par des digues. Cependant la mer ne cesse de ronger cet obstacle et de tenter contre lui des assauts parfois victorieux. Ainsi en 1277 une invasion soudaine des eaux marines produisit le lac Dollart; en 1421, la rupture de plusieurs digues forma le lac Bies-Bosch, et noya, dit-on, 100,000 personnes. À ce danger s’ajoute la menace incessante des eaux fluviales, qui de toutes parts descendent en Hollande comme dans un vaste réservoir : l’Ems, le Vecht, l’Yssel, l’Amstel, le Rhin, la Meuse, l’Escaut, se donnent rendez-vous aux Pays-Bas, et, grâce à leurs rives plates, les moindres crues deviendraient des inondations sans les massifs remblais qui les contraignent à suivre leur cours. Parfois pourtant la nature déjoue ces précautions : comme ces fleuves coulent sur un terrain mouvant, il leur arrive de s’ensabler. Par exemple, jusqu’en 869, le Rhin avait son embouchure au-dessus de Leyde ; mais à cette époque il s’encombra et ne trouva plus d’issue. En 1709, 4in canal lui rouvrit la voie, et quelques années plus tard de nouveaux ensablemens arrêtèrent encore les eaux; c’est en 1807 seulement que fut achevé le percement des dunes qui lui assure aujourd’hui un passage. En ces derniers temps, la Meuse a donné des embarras analogues : la navigation y devenait chaque jour plus dangereuse, et on a dû y exécuter de grands travaux.
On ne s’étonnera pas que, dans de telles conditions, la Hollande se soit surtout occupée des constructions hydrauliques et qu’en ce genre elle n’ait pas de maîtres. Là, chacun s’intéresse aux digues, aux écluses, aux canaux : du bon entretien de ces ouvrages dépend la prospérité privée et publique. Le gouvernement lui-même a créé, sous le nom de Waterstaat, une sorte de ministère des eaux, conseil supérieur que composent les ingénieurs et les savans les plus distingués, car la défense du pays contre l’inondation exige une vigilance incessante et une science sûre de son fait. Dans ces plaines basses, couvertes d’alluvions et de dépôts tourbeux, sur un fond compressible, toutes les ressources de l’art deviennent indispensables pour établir les puissantes constructions qu’exige la sécurité du pays. Aussi les travaux publics ont-ils pris dans cette contrée un admirable essor. Il suffit de rappeler le canal de Nord-Hollande, où deux frégates pourraient naviguer de front, ces ponts avec des travées d’ouverture de 120 à 150 mètres, ce port créé sur une côte droite, avec des jetées longues chacune d’un kilomètre et demi. A voir toutes ces entreprises hardies, réalisées avec tant de bonheur, il semble que le courage des Hollandais s’exalte en proportion même de la difficulté de l’ouvrage. Au commencement de ce siècle, on desséchait le lac de Harlem, grand de 18,000 hectares. Dans les quinze dernières années, on a rendu à la culture le golfe de l’Y, avec une dépense de 64 millions de francs. Maintenant il ne s’agit de rien moins que de couper par une énorme digue la moitié du Zuiderzée, et d’ajouter au royaume une douzième province. Le Waterstaat, la chambre, le gouvernement, s’intéressent tous au projet. Le moment est donc venu d’étudier ici l’histoire de cette entreprise, les moyens d’exécution et les résultats espérés.
Le Zuiderzée est la plus jeune des mers européennes. Selon Tacite et les géographes anciens, elle n’existait pas encore lorsque les Romains envahirent ces parages; le pays était couvert de sombres forêts, au milieu desquelles s’étendait le lac Flevo ; un fleuve, nommé Flevum, établissait une communication avec la mer. Peut-être le sable des dunes obstrua-t-il l’embouchure; ce qui est certain, c’est que les eaux de l’Amstel et de l’Yssel s’attardèrent peu à peu dans le lac. Plus tard, par ses travaux, Drusus Néron augmenta l’Yssel d’une partie des eaux du Rhin, et le danger s’accrut encore. Enfin le Flevo déborda et transforma ses rives boisées en marécages. Tel fut l’état des lieux jusqu’en l’an 1282, époque à laquelle la mer, poussée sans doute par une tempête du nord, fit irruption dans cette vaste plaine bourbeuse, dont elle devait garder la propriété pendant plus de six siècles.
Rien longtemps personne ne songea qu’on pût contester à l’océan sa conquête; mais en 1849 l’ingénieur van Diggelen conçut l’idée d’un dessèchement complet, au moyen d’une digue qui fermerait le détroit d’ouverture. Par malheur, l’énormité des travaux proposés, la violence de la mer en cet endroit, l’existence de courans rapides et de chenaux profonds rendaient ce plan impraticable. Pendant seize ans, on n’y pensa plus.
En 1865, M. Rochussen, ancien gouverneur-général des îles néerlandaises, esprit actif et entreprenant, reprit l’idée abandonnée. A son instigation, M. Reyerinck, du Waterstaat, ancien directeur des travaux de Harlem, se chargea de rédiger un avant-projet, d’après lequel on devait restreindre le dessèchement à la partie méridionale de la mer. Aussitôt la société néerlandaise du crédit foncier s’engagea dans l’entreprise et chargea M. Stieltjes des premiers sondages; un chimiste lui fut adjoint pour analyser les échantillons de terre extraits du golfe. Le résultat de ces études préparatoires fut très satisfaisant; on acquit la certitude que le lit du Zuiderzée était presque partout formé d’une terre d’alluvion fort grasse, en couche épaisse, et excellente pour la culture. Alors M. Heemskerk, ministre de l’intérieur, prit l’affaire en main : il composa un conseil spécial, formé de 11 membres du Waterstaat, qui consulta toutes les parties intéressées, prit avis des administrations provinciales, communales et hydrographiques, puis rédigea en 1868 un rapport qui approuvait la concession du dessèchement à la Société néerlandaise du crédit foncier, sous la réserve qu’elle présenterait d’abord un projet définitif. Dès lors l’affaire devenait trop sérieuse pour que le gouvernement restât étranger à l’entreprise. En mai 1870, une commission d’état fut instituée par ordonnance royale, et, après trois années d’études, le 21 avril 1873, un nouveau rapport, approuvé par une forte majorité, déclarait enfin le projet praticable et avantageux.
Ces hautes approbations ne tardèrent point à émouvoir l’opinion publique. Dès le mois de février 1874, une brochure parut à La Haye sous ce titre : Où en sommes-nous du dessèchement du Zuiderzée? L’auteur demandait que le 25e anniversaire de l’avènement de Guillaume III fût célébré par un décret qui ordonnerait le commencement des travaux. En même temps la presse, les chambres de commerce, les conseils municipaux envoyèrent au gouvernement des adresses pour appuyer ce vœu. Bref, en septembre, dans le discours du trône, le roi se déclara favorable à l’entreprise; puis les états-généraux, en répondant au roi, demandèrent qu’on se mît à l’œuvre sans retard. Enfin la chambre vient de voter 8,000 florins pour l’achèvement des études préparatoires. Tout fait donc espérer que, dans un court délai, le projet entrera dans la période d’exécution.
Lorsqu’on jette les yeux sur la carte, on est pris d’un doute involontaire devant ce large bassin à vider, ces rives lointaines à unir par une digue, cette énorme masse d’eau à puiser et à déverser dans la mer; mais dès aujourd’hui le rapport de la commission répond aux incrédules : tout y est prévu, les moyens pratiques, la durée du travail, la somme probable des dépenses. Et ce ne sont point là de ces appréciations hypothétiques qui trompent si souvent les espérances de l’ingénieur : en ce genre d’entreprises, la Hollande a une longue expérience, et chaque chiffre est étayé par des faits. En résumant ce rapport, nous parlerons d’abord de la grande digue d’isolement, destinée à faire un lac du Zuiderzée méridional; viendront ensuite les ouvrages secondaires, tels que canaux intérieurs, ponts et écluses, puis les machines dont on se sert pour pomper l’eau ou pour draguer les vases, enfin les travaux d’exploitation, chaussées et chemins de fer.
La grande digue est évidemment la plus importante des constructions à exécuter; elle est aussi la plus difficile. Selon le projet, elle partira de la ville d’Enkuizen, sur la rive occidentale, se dirigera en ligne droite jusqu’à l’île d’Urk, puis, avec deux angles rentrans très ouverts, rejoindra la côte orientale à Kampen. Elle sera longue de 40 kilomètres, avec 50 mètres de largeur à la base, et 8 mètres au-dessus du niveau moyen des hautes mers, déterminé par le point de repère d’Amsterdam. La berme extérieure aura 5 mètres; la berme intérieure portera une voie ferrée et un chemin de halage pour le canal riverain. Sur trois points, à l’île d’Urk, à Enkuizen et à Kampen, de doubles écluses ouvriront une communication avec la mer libre.
Pour comprendre que l’industrie de l’homme ne recule pas devant un pareil travail, il faut se rappeler que le Zuiderzée est très peu profond, que son lit est partout semé de fonds bas, qu’à côté d’un chenal de 15 à 20 pieds s’étendent de vastes bancs de sable, recouverts d’eau à 3 ou 4 pieds seulement. En outre, par un heureux hasard, l’un de ces bancs de sable s’étend sans interruption d’Enkuizen à Kampen, et il fournira pour la digue une assise solide. Si l’on devait traverser des terrains tourbeux ou vaseux, la difficulté serait doublée; mais on sait par expérience que ces sables compactes portent sans danger les poids les plus lourds; on a pu même y bâtir sans pilotis des ponts de chemin de fer sur la ligne d’Amsterdam. Enfin on doit remarquer encore que ce sable fournira pour les digues des matériaux de remplissage, excellens et tout transportés.
Ainsi nul obstacle sérieux ne s’oppose à la réalisation du projet. Si l’on veut maintenant s’initier aux détails pratiques, on peut prendre pour exemples plusieurs ouvrages exécutés déjà dans des conditions semblables. Les travaux anciens de Westkappel, et ceux tout récens du golfe de l’Y, nous enseigneront les procédés mis en usage par les ingénieurs hollandais.
Auprès du village de Westkappel, les dunes qui protègent l’île de Walchren s’abaissent tout à coup, et le pays serait inondé sans la digue qui ferme le passage. Cette digue se rompit en 1808, et beaucoup d’habitans périrent. Aujourd’hui elle est solidement rétablie et compte parmi les plus belles de la contrée. Haute de 7m,10 au-dessus de A P[1], elle présente à la mer un talus incliné de 1 mètre pour 14 mètres, de sorte que le flot vient s’y briser doucement; sa largeur au sommet est de 12 mètres. Le corps de la construction est ainsi composé : d’abord un fort enrochement à pierres perdues, puis un revêtement de 0m,50 de pierres de Tournai, qui s’élève jusqu’à 0m,60 au-dessus des hautes mers moyennes. La partie supérieure est couverte d’une couche d’argile gazonnée, et la berme porte deux chemins, l’un de fer, pour l’approvisionnement des matériaux de réparation, l’autre de terre pour la circulation des piétons et des voitures. Le tout est protégé par une estacade de onze rangées de pieux, dont les têtes s’élèvent à 1 mètre au-dessus du revêtement.
Quelques modifications ont été apportées à la digue de l’Y, terminée en 1872. Les talus forment, non plus un seul plan très oblique sur le plan horizontal, mais trois plans qui se coupent avec des angles inégaux. La partie inférieure au niveau des eaux basses est construite en pierre, avec une inclinaison de 1 mètre par 3, 4 ou 5 mètres, selon l’endroit. A partir du point ou se brise le flot, commence un second plan, encore en pierre et incliné de 1 mètre par 20 mètres. Enfin, au-dessus des marées moyennes, le troisième plan se relève de 1 mètre par 3 mètres, ce qui suffit pour une surface que la mer atteint rarement. La berme seule est gazonnée On a dû aussi, en raison de la mobilité des terrains argileux et vaseux sur lesquels on travaillait, changer quelque chose à la composition intérieure de l’ouvrage, et recourir à l’emploi des plates-formes en fascines, fort usitées aux Pays-Bas. Ces plates-formes fortement liées, et superposées en se rétrécissant, forment de chaque côté de la digue des massifs très résistans, entre lesquels on fait un remplissage de terre et de sable. Par ce moyen, on prévient les affaissemens et les écroulemens, on obtient une stabilité parfaite, et on donne au barrage une indissoluble ténacité.
Sans doute on ne peut prévoir pour la digue du Zuiderzee les innovations partielles que suggérera peut-être aux ingénieurs une expérience chaque jour plus clairvoyante ; mais il est incontestable que les dispositions qui viennent d’être expliquées seront généralement adoptées. Il est vraisemblable toutefois que la configuration extérieure de la digue se rapprochera de celle de l’Y plutôt que de celle de Walchren, parce qu’on réalisera ainsi une grande économie de matériaux et de main-d’œuvre. Dans tous les cas on a pu dès maintenant se faire sur l’ensemble des travaux une idée assez exacte pour évaluer approximativement le prix de revient.
Une fois la digue construite, il faut procéder au dessèchement. A cet effet on divise d’abord en portions secondaires le terrain précédemment isolé. Les carrés ainsi formés sont épuisés à leur tour par de puissantes machines, situées le long des canaux de décharge. Ces canaux de décharge se raccordent aux grands canaux de communication maritime, qui aboutissent eux-mêmes aux vastes réservoirs, où l’eau s’accumule en attendant pour sortir l’heure favorable de la marée basse. Pour la description de ces travaux compliqués, nous suivrons le plan dressé par M. Leemans.
Les grands canaux maritimes (zuiderzeebœzem) ont pour objet propre de rendre, après le dessèchement, accessibles aux gros navires les ports qui bordent aujourd’hui le littoral de la mer. Plusieurs ouvrages de ce genre existent déjà dans le pays ; sans parler du vieux canal de Nord-Hollande, construit dans les terres sur 80 kilomètres de longueur avec 42 mètres de largeur et 7 mètres de profondeur, Amsterdam vient d’être relié à la mer par un nouveau canal, qui traverse le golfe desséché de l’Y entre feux levées énormes et qui coule plus haut que le sol, profond de 7m,50 et large de 63 mètres au niveau de l’eau. Ce travail a été exécuté sous la direction des ingénieurs sir John Hawkshaw et M. J. Dirks. Les grands canaux du Zuiderzée seront établis à peu près dans ces proportions; la marine exige pour ses vaisseaux des voies aussi spacieuses. Deux lignes principales traverseront les polders de création nouvelle. La première, d’Enkuizen à Amsterdam, se dirigera d’abord en ligne droite jusqu’au Pampus, puis entrera dans l’Y avec une forte courbe; sur son parcours, elle enverra quatre ramifications vers Hoorn, Schardam, Edam, Monnikendam et le canal de Nord-Hollande. La seconde ligne, partant des environs d’Harderwijk, longera la côte méridionale en gagnant directement Huizen, pour se relever ensuite vers le Pampus avec un angle très ouvert et pour se raccorder avec la première ligne; deux bras de quelques kilomètres la relieront en outre à Muiden et à l’embouchure de l’Eem.
Au système des grands canaux maritimes s’ajoute celui des canaux de décharge et de communication (hoofdpoldersbœzem).Beaucoup moins larges, beaucoup moins profonds, soutenus aussi par des chaussées, ils servent pour le dessèchement, et ils sont des voies de transport : leur lit emporte vers les réservoirs le trop-plein des eaux que pompent les machines et est sillonné sans cesse par de longs bateaux qui glissent silencieusement au-dessus des polders verdoyans. Ces canaux de second ordre formeront quatre lignes principales. La première longera la grande digue d’Eukuizen à Kampen ; deux autres, parallèles entre elles, courront par le travers du Zuiderzée, dans la direction sud-ouest et nord-est; la quatrième partira de l’île d’Urk et descendra vers le sud en ligne droite, après avoir rencontré les deux lignes précédentes. On pourrait donc figurer grossièrement ce réseau avec deux parallèles que traverserait une oblique, coupée elle-même par une perpendiculaire dans sa partie supérieure. Nous négligeons ici le détail des ramifications accessoires, au nombre de huit ou dix, et intelligibles seulement avec le secours d’une carte.
Pour garantir aux terres conquises un bon état de dessèchement, tout cela ne suffit point encore. Il faut que le sol soit labouré en tout sens par des milliers de fossés, de rigoles, de ruisseaux, profonds de 1m,50 à 0m,50, larges de 3 mètres à 1 mètre. La multitude des petits parallélogrammes ainsi obtenus donne aux nouveaux polders l’aspect d’un immense échiquier, ou mieux encore d’une vaste toile d’araignée qui serait tissée avec des fils d’eau. On peut du reste se représenter l’importance de tous ces travaux, si on songe que, dans l’Y, pour le polder de Wijkermeer, grand de 858 hectares, le cahier des charges portait 223,870 mètres de fossés, et 24,850 mètres de chemins larges de 7 mètres au sommet. Or les polders du Zuiderzée auront 200,000 hectares ! Et pourtant l’œuvre la plus laborieuse est bien moins l’établissement des canaux que la construction des écluses et des ponts, car l’ingénieur se trouve alors aux prises avec les données d’un problème qui peut se formuler ainsi : asseoir solidement des travaux d’un poids écrasant sur un terrain mouvant et imbibé d’eau. Ordinairement on recourt à des pilotis de chêne; quelquefois on consolide les ouvrages avec des plates-formes en fascines. Sans entrer dans la minutie des détails techniques, nous remarquerons seulement qu’on distingue trois sortes d’écluses : les schutzluis ou doubles écluses, les écluses simples (witwateringzluis) pour l’écoulement des eaux épuisées, enfin les petites écluses d’inondation, destinées à arroser les polders pendant les chaleurs de l’été. A Enkuizen, à Kampen et à Urk seront établies trois schutzluis principales, et une vingtaine d’autres, moins importantes, se trouveront à tous les croisemens de canaux; trois écluses simples s’ouvriront à côté des écluses doubles d’Enkuizen, de Kampen et d’Urk, et les petites écluses se répartiront en grand nombre sur toute la superficie des polders.
Si l’on suppose tous ces travaux achevés, on n’a pas encore assuré suffisamment l’écoulement des eaux, parce que la différence entre les marées hautes et les marées basses n’est pas fort considérable, de sorte que l’écluse de décharge ne rend que de médiocres services. Même, sous l’influence de certains vents, il peut se passer plusieurs semaines sans qu’il y ait moyen d’ouvrir les portes. Aussi devient-il indispensable de recourir aux machines pour maintenir le niveau intérieur. Autrefois on se servait simplement de moulins à vent, moteurs fort économiques : on peut encore en apercevoir les grandes ailes déployées le long de quelques canaux. Malheureusement l’action des moulins à vent est incertaine, et depuis le dessèchement du lac de Harlem on ne se sert plus que de machines à vapeur. Le nouveau moyen employé a l’avantage d’être tout entier à la disposition de l’ingénieur, et de permettre un calcul mathématique du temps nécessaire pour épuiser une quantité d’eau donnée. Or, pour le Zuiderzée, on peut évaluer à 3m,50 la profondeur moyenne des eaux qu’il faut extraire. On obtient ainsi une somme de 5 milliards environ de mètres cubes. M. Dirks, qui a dirigé le dessèchement de l’Y, juge que si, par minute, 12 chevaux effectifs de force élèvent à 1 mètre 54 mètres cubes, ils suffisent pour maintenir en bon état d’épuisement une superficie de 1,000 hectares. En tenant compte de tous les chiffres précédens et de la hauteur à laquelle il faudra élever les eaux, on voit que 9,400 chevaux de force, retirant 4,500 mètres cubes par minute, auront desséché le Zuiderzée en deux ans et demi environ.
Après les pompes à vapeur viennent les dragues, indispensables pour creuser les canaux ou pour débarrasser des vases le lieu où l’on assoit les gros ouvrages. On s’est servi jusqu’à présent de machines nombreuses, diverses, toutes très puissantes. La plus curieuse porte un appareil de déchargement automoteur qui permet de travailler jour et nuit. La vase est d’abord déversée dans un cylindre vertical ; une roue horizontale centrifuge se meut à la base du cylindre, mise en mouvement par la machine de la drague; cette roue pousse la vase dans un tube flottant composé de pièces de bois que relient des assemblages de cuir et de fer; à 250 mètres et plus, le bout du tube est placé à travers ou au-dessus des sables déjà extraits, et verse au loin un jet vaseux dont les parties solides se déposent successivement et s’étendent à des surfaces considérables. Chacune de ces dragues peut enlever 574 mètres cubes par vingt-quatre heures; elle exige une équipe de 10 hommes.
Il nous reste à parler des travaux d’exploitation. Ce sont d’abord les chemins de terre. Ils sont simplement établis le long des canaux, sur les remblais, sans dispositions particulières d’aucune sorte. Les chemins de fer sont de construction moins facile, parce qu’ils doivent présenter une forte résistance lorsque le train passe en les ébranlant. Dans les terrains de l’Y, le directeur de ces ouvrages, M. van Prehn, a fait draguer la vase jusqu’au fond solide, puis combler la fouille avec du sable des dunes amené par le canal de Nord-Zée. Lorsqu’on travaille sur des tourbes, on se sert aussi de plates-formes en fascines avec un fort bombement et un remblai capable de maintenir ce bombement en état; ensuite on pose deux voies latérales assez écartées; grâce à ces précautions, on obtient un tassement régulier de la tourbe. Selon le plan de M. Leemans, le Zuiderzée sera traversé par deux chemins de fer : le premier suivra la digue de Kampen à Enkuizen pour rejoindre dans les terres, du côté de Kampen, la ligne de Zwolle, Deventer et l’Allemagne, et du côté d’Enkuizen la ligne de Rotterdam, Amsterdam et Nieustad; le second coupera les polders en ligne transversale, et depuis Amsterdam longera d’abord le grand canal maritime, et ensuite le canal de communication qui aboutit à la digue du côté de Kampen.
Tout est donc nettement prévu; mais tout s’accomplira-t-il? Si l’entreprise n’est pas avantageuse, si elle ne constitue pas un bon placement, les fonds nécessaires ne se trouveront pas, car l’argent ignore les dévoûmens gratuits; on ne l’attire que par des profits sûrs ou de séduisantes promesses. Il s’agit donc de savoir si l’affaire est bonne, et si les produits couvriront les capitaux engagés. Et d’abord ne sera-t-il pas nuisible au pays de supprimer une mer intérieure? les villes qui la bordent ne souffriront-elles pas de perdre leur port et leur rivage? la facilité des transactions et des échanges ne disparaîtra-t-elle pas devant ce réseau d’écluses? Avant de répondre, sachons bien ce qu’est aujourd’hui la navigation du Zuiderzée. Cette grande nappe d’eau n’est point de celles où le navigateur peut s’abandonner tranquillement aux vents sans crainte de récifs ni d’abordages. Ce ne sont en tout sens que longs bancs de sable, au milieu desquels une fausse manœuvre, une erreur, un coup de vent, peuvent perdre le navire et l’équipage : du reste les grandes carcasses à moitié démolies qu’on rencontre sans cesse le long de la route prouvent assez les dangers de ces parages. Ajoutons encore qu’à l’entrée du golfe de l’Y se trouve la barre très dangereuse du Pampus; lorsqu’un gros bâtiment veut passer par là, il doit se faire alléger à l’aide de bateaux auxiliaires appelés chameaux, et c’est pour obvier à tous ces inconvéniens qu’on a dû, de 1819 à 1825, créer le canal de Nord-Hollande, puis dans ces dernières années le canal de Nord-Zée, parce que les écluses du précédent étaient encore trop étroites.
Ainsi toute la grande navigation a définitivement abandonné le Zuiderzée. Quant à la petite navigation, elle dépérit depuis longtemps. On ne trouverait peut-être pas sur le littoral un seul pilote qui connaisse tous les parages de cette petite mer, et cela tient d’abord à la nécessité d’un permis coûteux, qui assigne aux capitaines une route déterminée pour chaque voyage, mais surtout aux difficultés et aux périls de ces eaux : personne ne se soucie d’exposer sa personne et son navire pour un médiocre bénéfice. Il est donc permis de dire sans trop d’exagération que le Zuiderzée n’a plus d’importance maritime; les villes de cette côte, jadis si florissantes, semblent maintenant s’endormir d’un sommeil léthargique, et on a pu récemment écrire sur elles un livre qui porte pour titre : les Villes mortes du Zuiderzée.
Or, ces villes fussent-elles au contraire dans une crise d’activité industrielle et commerciale, le dessèchement du Zuiderzée serait encore utile pour elles, car il leur procurerait l’avantage de communiquer avec la mer par de larges canaux très sûrs, d’avoir de bons ports à l’abri des vents, de réunir les commodités de la terre ferme aux profits d’une situation maritime. Le projet n’assure-t-il pas à chacune, par les grands canaux, une voie directe vers l’océan? Hoorn, Schardam, Edam, Monnikendam, Amsterdam, Muiden, Saardam, Huizen, Harderwijk, continueront à être ports de commerce comme aujourd’hui, et les négocians n’ont pas moins raison d’applaudir à l’entreprise que les cultivateurs et les fermiers. Mais quel temps exigeront ces travaux prodigieux? Nous avons vu que, grâce aux machines, l’épuisement proprement dit s’accomplirait assez vite. Seulement la construction des digues, des canaux, des ponts, des écluses et des chemins demande beaucoup plus de durée. Aussi les optimistes parlent-ils de douze ans pour l’achèvement total, tandis que les pessimistes réclament seize ans. Mettons quatre ans encore pour les retards imprévus; en vingt ans, on peut être assuré que tout serait fini. De nos jours, l’industrie ne s’effraie point de semblables délais. Déjà d’autres entreprises aussi longues, et peut-être plus aventureuses, ont été menées à bien. Pourquoi le crédit manquerait-il précisément à celle dont le succès est assuré?
A vrai dire, le succès ne suffit pas : il faut encore le profit; mais le profit, lui aussi, ne semble point douteux, lorsqu’on considère l’étendue des terrains desséchés, les rares qualités du sol et le prix probable de revient.
Selon les plans, la digue enferme une superficie de 196,670 hectares. Mais l’expérience a démontré que, dans un dessèchement, un dixième du sol est employé en canaux et chemins. Si donc on déduit 19,000 hectares qui ne seront pas vendus, il reste 178,000 hectares disponibles. Sur ce nombre, 20,000 hectares environ se composent de sables peu propres à la culture, qui seront d’ailleurs d’une extrême utilité pour l’établissement des digues et des remblais, parce qu’ils sont à portée de tous les grands ouvrages. Deux petits bancs de tourbe s’étendent encore près d’Edam et de Kamper-Nieustad. Les réservoirs, qui couvriront 3,930 hectares, seront pris sur la superficie sablonneuse. Tout le reste du bassin est formé d’un vaste banc d’argile souvent très profonde et qui aura une grande valeur vénale. On voit donc qu’il restera environ 150,000 hectares de terres de premier choix, après avoir déduit 25,000 hectares de terres inférieures, qui pourtant représentent encore des sommes importantes. Or les frais prévus s’élèveront à 240 millions de francs ainsi répartis : 70 millions pour la digue, 36 millions de frais accessoires, 124 millions pour le travail d’épuisement, pour les machines, pour les réservoirs, pour les canaux et pour les chemins, enfin 10 millions pour les frais d’administration et pour les dépenses imprévues. Ces chiffres ne comprennent pas l’intérêt des capitaux engagés ; nous en reparlerons tout à l’heure. Qui fournira ces sommes énormes? Ici deux théories contraires sont en présence. Beaucoup d’économistes et d’administrateurs repoussent toute intervention de l’état, tandis que de bons esprits la réclament. D’une part, on allègue que l’état agit avec trop de lenteur, qu’il n’est pas stimulé par la nécessité de payer la rente de l’argent qu’il emploie, qu’il est entravé par la bureaucratie ministérielle, administrative et politique. D’autre part, on rappelle la grandeur de l’œuvre, la durée des travaux, l’impossibilité d’imposer aux concessionnaires des conditions précises, lorsqu’il s’agit d’une entreprise aussi longue et aussi difficile.
Si on consulte la pratique suivie jusqu’à ce jour, on trouve que le lac de Harlem a été desséché par l’état, mais qu’on a été peu satisfait de la rapidité des travaux. Aussi en 1865, pour le dessèchement de l’Y, l’état ne voulut pas intervenir, ne fournit aucune subvention, garantit seulement un intérêt de 4 pour 100, et avança des fonds dont il devait être remboursé à mesure qu’on vendrait les terrains. En ce qui concerne le Zuiderzée, la question n’est pas définitivement résolue. Pourtant il est probable qu’à raison de l’importance du travail l’état ne se dessaisira point de ses droits. Du moins les projets préparés partent de cette hypothèse, et on ne saurait nier que ce parti présente plus d’un avantage. D’abord l’état échappe à la charge des intérêts, qui serait écrasante pour une compagnie lorsqu’il s’agit d’une entreprise de seize années et d’un capital de 140 millions. En outre, l’état n’a point à craindre les aveugles reviremens de l’opinion publique, qui ont déjà plus d’une fois compromis de grandes œuvres. Enfin il dispose de ressources assez puissantes pour être en mesure de faire face à toute complication inattendue, tandis qu’une simple société pourrait succomber devant quelque difficulté nouvelle. Du reste, lorsque l’acquisition d’une province tout entière est en jeu, les raisons politiques s’ajoutent aux considérations économiques pour décider le gouvernement à garder l’initiative de l’affaire.
Toutefois, si, par un changement improbable, on prenait un autre parti, on procéderait sans doute pour le Zuiderzée comme on a fait récemment pour l’Y. L’état avancerait à la compagnie concessionnaire, sans intérêts, le quart environ de la somme totale, soit 85 millions. Cet argent servirait aux travaux des six premières années; le reste serait demandé au public, de telle sorte qu’on n’aurait à payer que dix ans d’intérêt pour 165 millions, c’est-à-dire 83 millions à peu près. On aurait donc, en chiffres ronds, une dépense totale de 325 millions.
Nous avons dit que les terrains livrés à la culture seraient de 170,000 hectares, par conséquent l’hectare vénal coûtera en moyenne 1,500 francs sans compter les intérêts des capitaux employés, ou 1,900 francs en tenant compte de ces intérêts. A Harlem, l’hectare ne revenait qu’à 1,600 francs, et la vente des terrains n’a pas compensé les frais de dessèchement, bien qu’en quelques occasions elle se soit élevée à 3,000 et 4,000 francs; mais ces prix étaient exceptionnels, et ils n’ont point suffi pour rétablir l’équilibre entre le chiffre des dépenses et le chiffre des ventes. Cependant on ne doit point s’inquiéter de ce précédent : depuis, c’est-à-dire dans les vingt dernières années, la terre a presque doublé de valeur ; pour preuve, tout récemment, dans le polder de Wijkermeer, des terres semblables à celles qu’on obtiendra au Zuiderzée se sont vendues 4,450 francs l’hectare. En admettant donc que la grande étendue des terrains disponibles occasionne une dépréciation passagère, il n’en reste pas moins fort probable que les entrepreneurs de ce beau travail seront largement payés de leurs peines.
Si l’on considère maintenant l’utilité que le gouvernement lui-même retirera de cette entreprise, on voit que le dessèchement aura pour lui les plus grands avantages. D’abord le royaume, actuellement composé de onze provinces, s’agrandira d’une province nouvelle, qui ne sera point la dernière pour l’étendue, et qui formera la vingtième partie du territoire total. Par conséquent il semble qu’on puisse compter sur un accroissement proportionnel de la production, de l’industrie locale et du commerce intérieur, peut-être même de la population. De là une augmentation nécessaire dans le produit de l’impôt et une source certaine de richesse pour le budget. À ne regarder que le seul impôt foncier, on trouve que cette annexion pacifique rapportera au gouvernement un revenu annuel de 1,880,000 francs : tel est le chiffre qu’on obtient en prenant pour base du calcul la moyenne de l’imposition actuelle, qui est de 12 fr. par hectare.
Souhaitons bon succès à ce petit peuple actif, amoureux du travail et de la liberté, généreux et hospitalier, digne à tous ces égards de l’affection et de la sympathie de la France. Il donne en ce moment aux nations européennes un utile enseignement ; il leur montre qu’il est d’autres moyens que la conquête armée pour fonder une puissance solide et pour enrichir un pays. Son exemple est tout ensemble une leçon et une preuve ; en dépit de ses étroites limites, de son sol hostile, de sa faible population, de son impuissance militaire, il a su par sa sagesse, par son industrie, par son amour de la paix, devenir riche et rester indépendant. Aussi chacun applaudira-t-il cette fois encore au légitime orgueil qui a fait dire déjà : « Si Dieu a créé le monde, les Hollandais ont créé leurs rivages. »
GEORGE HERELLE.
- ↑ Point de repère d’Amsterdam.