à procurer 6,000 ou 10,000 tonnes sur la distance entière ou à augmenter d’une manière équivalente le parcours des quantités qu’il fournit, le trafic du reste du chemin restant le même, il est bien évident que la compagnie pourra, sans nuire à personne, lui dire : Vous ne me paierez toujours que 30,000 fr. pour mes frais généraux et votre tarif se trouvera diminué de 5 fr., de 8 fr. par tonne, si vous me donnez la quantité pour laquelle vous vous engager.
105. Les compagnies ont établi, en dehors de leurs tarifs généraux et différentiels, des tarifs spéciaux s’appliquant à telle ou telle nature de marchandises, sous la condition, par exemple, de charger un wagon complet, ou d’aller de telle station à telle autre. Ces tarifs sont à prix réduits. Pour quelques-uns, la seule condition à remplir est de prendre l’engagement de donner à la compagnie la totalité de ce qu’on a à expédier.
106. En vertu de l’article du cahier des charges qui stipule que « toute réduction accordée à un ou plusieurs expéditeurs doit, avant d’être mise à exécution, être portée à la connaissance de l’administration, qui peut la déclarer applicable à tous les expéditeurs et à tous les objets de même nature », les compagnies passent avec les expéditeurs des traités particuliers qu’elles portent à la connaissance de l’administration. Pour ces traités, qui ne sont rien autre chose que des tarifs de faveur, l’administration ne donne pas son homologation, dans le but de laisser aux tiers qui pourraient être lésés toute latitude de faire valoir leurs droits devant la juridiction civile, l’homologation, qui est un acte administratif, ayant pour effet de dessaisir les tribunaux judiciaires et de saisir les tribunaux administratifs. Mais en même temps, et pour se conformer à la prescription qui veut que tous les expéditeurs soient traités sur le pied de la plus parfaite égalité, lorsqu’ils sont dans les mêmes conditions, un arrêté ministériel de juillet 1852 a prescrit l’ouverture, dans les gares désignées par le ministre, d’un registre dans lequel sont inscrits dans leur ordre, à leur date et avec leurs principales conditions, tous les traités passés par les compagnies. Ce registre est présenté à tous ceux qui veulent le consulter et donne ainsi à ces traités une publicité suffisante pour que le vœu de la loi soit rempli. Du reste, cette forme de traité est bien tombée en désuétude aujourd’hui et est remplacée presque partout par les tarifs spéciaux avec augmentation de délais de parcours.
107. On désigne sous ce titre des tarifs différentiels appliqués à des lignes de chemins de fer contiguës, mais exploitées par des compagnies distinctes, placées sous l’empire des lois de concessions et de cahiers des charges distinctes ; on considère plusieurs chemins de fer différents comme un seule et même ligne, et on expédie les voyageurs ou les marchandises d’une station de l’un des chemins à une station d’un autre chemin, en appliquant à ces expéditions un tarif inférieur à celui qui est perçu par chaque compagnie pour le parcours de chacun des tronçons compris dans la concession.
108. Ces divers modes d’application des tarifs, à l’exception des traités particuliers, sont soumis à la formalité de l’homologation qui, seule, peut en rendre la perception licite. Mais qu’est-ce que l’homologation ? Quelle est l’étendue, quelles sont les limites de ce droit donné à l’administration supérieure ? Les compagnies disent : Nous avons le droit absolu de nous mouvoir dans nos tarifs, au-dessous des maxima du cahier des charges ; l’administration n’a qu’un droit d’enregistrement, sans cela c’est admettre que l’administration exploite au lieu et place des compagnies, en laissant à leur charge les dépenses. Nous ne pouvons, pour la fixation des tarifs, admettre d’autre appréciation que la nôtre.
109. L’administration répond que son droit est écrit dans les cahiers des charges et expliqué par le règlement d’administration publique ; que d’ailleurs, si l’appréciation des compagnies est la meilleure pour juger quel tarif leur donnera le plus d’avantages, leur procurera le plus de recettes, à côté et au-dessus d’elles, il y a un intérêt plus considérable, l’intérêt de tout le monde, dont le Gouvernement est le gardien, et au point de vue duquel il doit juger les propositions de tarifs. Il est vrai qu’en général cet intérêt public est d’accord avec celui des compagnies. Mais s’il s’agit de tarifs différentiels, au moyen desquels les compagnies pourraient changer les rapports de pays à pays, avantager certains ports de mer, certains centres industriels, comment vouloir que l’administration publique n’intervienne pas, pour examiner, pour juger, pour mettre son veto ? Car, remarquons-le bien, et nous nous servons à dessein de ce mot veto, l’administration ne peut forcer une compagnie à abaisser tel tarif, à faire tel avantage de prix à telle ou telle marchandise déterminée ; mais elle peut refuser son homologation et empêcher la compagnie de percevoir.
110. L’homologation est une formule par laquelle le ministre des travaux publics fait connaître que les tarifs nouveaux de la compagnie n’ont rien de contraire au cahier des charges. Mais avant d’adopter cette formule, il doit apprécier l’économie des tarifs, voir s’ils ne changent pas les conditions d’existence des centres de production et de consommation. Ainsi le Gouvernement, dans un but fiscal et de protection pour l’industrie nationale, a établi des droits à l’entrée de certaines marchandises en France. Eh bien, peut-on admettre que les compagnies puissent, au moyen des tarifs différentiels, et sans que le ministre ait à s’y opposer, parce qu’elles restent au-dessous de leurs maxima, bouleverser tout le système économique du pays ? Non, avec le droit d’examen, le droit de veto qu’exerce le Gouvernement, rien de pareil ne se produira : le ministre refuse son homologation et tout est dit. En résumé, l’homologation est toujours précédée d’un examen. Cet examen peut amener le refus d’homologation, et nous pouvons dire que, dans ces termes, l’homologation n’est pas simplement un enregistrement des propositions des compagnies.
111. Les chemins de fer touchent aux frontières de terre par plusieurs points déjà, et les Gouvernements français et étrangers ont dû s’entendre
