dans le lac Huron, en venant de Chicago et de Duluth, cette dernière ville qui vient à peine de naître au fond du lac Supérieur et qui a déjà pris une si grande importance.
Tout le trafic apporté par ces bateaux se porte aujourd’hui vers Collingwood et vers Owen Sound, ports situés également sur la baie Géorgienne et servant de termini aux compagnies du Grand-Tronc et du Pacifique respectivement.
Parry Sound est 120 milles plus près de Montréal ou de Québec qu’aucun de ces deux derniers ports, et le pays qui s’étend en arrière, sur un espace indéterminé, offre des facilités de terrain telles que les locomotives peuvent entraîner des trains deux fois plus considérables que les locomotives courant sur les lignes qui partent d’Owen Sound ou de Collingwood. — Cet avantage assure à la ligne de Parry Sound la plus grande part du commerce des lacs provenant de Chicago et de Duluth, ce qui fera certainement de cette ligne et de celle du Grand-Nord qui devra s’y rattacher un ensemble de voies ferrées qui ne le cédera en importance qu’au Pacifique et au Grand-Tronc.
Entre Parry Sound et Ottawa il y a une immense étendue de forêts de pin, encore intacte, dont on ne peut faire transporter les produits, une fois abattus, par aucune rivière ou cours d’eau quelconque, et qui fournira nécessairement un énorme trafic au chemin de fer dont nous parlons. Tout le long de son parcours, la ligne de Parry Sound contrôlera l’exploitation prodigieuse de madriers et de bois scié que peuvent fournir des scieries telles que celles de Renfrew, d’Arnprior, d’Ottawa et de Hawkesbury.
