tière d’Espagne par Bayonne ; 5o à Toulouse par la région centrale du pays ; 6o à Marseille par Lyon ; 7o à Strasbourg par Nancy. De plus, on devait construire deux lignes supplémentaires : l’une aurait relié Marseille à Bordeaux par Toulouse ; l’autre aurait rejoint Marseille et Bâle par Lyon et Besançon. Le projet était libéral et vraiment grandiose. Le 24 avril, Arago lut son rapport, qui se ressent singulièrement des indécisions du moment. Il dénie aux chemins de fer toute influence stratégique et combat l’établissement simultané de toutes les lignes, disant avec raison qu’il faut, par des constructions successives, profiter de toutes les améliorations qu’il est plus facile de prévoir que d’indiquer, et apprendre, par l’exemple des fautes commises, à éviter les fautes à commettre. Tant d’intérêts locaux étaient en jeu, tant de compétitions se faisaient jour, tant d’appétits mauvais étaient éveillés, que la chambre des députés sembla reculer devant la responsabilité et que l’ensemble de la loi fut rejeté par 196 voix contre 69.
On retomba dans le système des concessions partielles, on accorda des têtes de lignes plutôt que des lignes entières ; on ne savait vraiment que faire au milieu de tous les tiraillements des rivalités diverses ; on ne savait se résoudre ni à l’action ni à l’inaction, et, comme toujours en pareil cas, les demi-mesures que l’on adoptait ne satisfaisaient personne. Quant au public, se familiarisait-il avec ce nouveau mode de transport ? On peut en douter, car M. Perdonnet dit[1] : « Nous sommes loin du jour où, lorsque nous ouvrîmes le chemin de Versailles (rive droite, 2 août 1839), on nous jeta des pierres à notre entrée dans la gare. »
Une loi du 7 juillet 1838, une autre du 15 juillet 1840 avaient accordé la concession de Paris à Orléans
- ↑ Traité élémentaire des chemins de fer, Introduction, xlv.
