minute de l’arbre moteur, aux 12 et 25 tours de la roue, et ils n’ont jamais eu à se plaindre de la rupture des dents d’engrenage. Mais nos constructeurs demeurent fidèles à la chaîne de Vaucanson, comme agent de transmission.
Dans les appareils anglais et français, la distribution de la vapeur se fait toujours au moyen de l’organe mécanique qui est en usage dans les locomotives, et qui porte le nom de coulisse de Stéphenson, manœuvrée par un long levier, aboutissant à un excentrique coudé, ce qui permet de changer rapidement l’introduction de la vapeur, et par conséquent, le sens du mouvement de la voiture.
La surface de chauffe des chaudières des voitures à vapeur est, en général, de 1 mètre 20 centimètres carrés à 1 mètre 30 centimètres carrés, par force de cheval.
Le frein employé chez les constructeurs anglais et français est toujours le frein ordinaire, à sabot.
Sur les appareils anglais, le mécanisme étant presque tout entier exposé à l’extérieur, sa visite et son entretien sont faciles, avantage que ne présentent pas au même degré les appareils construits en France, sauf celui de M. Lotz, de Nantes.
Quel poids peut entraîner, à une vitesse déterminée, une voiture à vapeur ? Peut-on remorquer ainsi des fardeaux d’un tonnage considérable ? C’est là la question fondamentale ; car si tout devait se réduire à la possibilité de traîner quelques voitures sur les routes ordinaires, c’est-à-dire de remplacer les chevaux d’une diligence ou ceux d’un omnibus, sans pouvoir suffire à de puissants services de roulage, les chemins de fer n’auraient guère à s’inquiéter d’une telle concurrence. Mais sur ce point essentiel les données précises, expérimentales, font entièrement défaut ; il faut s’en tenir à quelques renseignements, qui sont insuffisants pour établir un calcul digne de confiance. L’état de la route, l’époque de la saison, l’habileté du mécanicien, sont autant de conditions dont il faut tenir compte, et qui ont empêché jusqu’ici d’arriver à une évaluation rigoureuse du nombre de tonnes de marchandises que pourra traîner une voiture à vapeur, par chaque unité de force de cheval.
Dans un article sur les locomobiles routières, publié dans le Journal pratique d’agriculture, par M. Doublet, nous trouvons cependant quelques chiffres qui représentent la puissance des voitures à vapeur par force de cheval, la consommation de charbon et le prix de ces machines :
« Poids total en charge par force de cheval, dit l’auteur : machines anglaises, 960 kilog. ; machines françaises, 650 kilog.
Consommation de charbon par cheval et par heure : 2 kilog. 50 à 5 kilog.
Charge traînée par cheval-vapeur : machines anglaises, 2 à 3 tonnes ; machines françaises, 1 200 à 1 500 kilog.
Prix d’achat par force de cheval décroissant à mesure que sa puissance augmente : machines anglaises, 1 100 à 800 francs ; machines françaises, 2 000 à 1 000 francs.
« Il ne faut pas cependant, ajoute M. Doublet, attacher à ces chiffres une importance trop absolue : ils ne peuvent être donnés qu’à titre d’indications générales. Les éléments de comparaison manquent encore pour établir, au sujet des machines routières, des points de départ certains et hors de discussion. »
Ainsi, tout, dans cette question, est encore hésitation et tâtonnements. Ce n’est pas une raison pour en détourner nos regards ; c’est, au contraire, un motif pour que l’homme de progrès l’examine avec intérêt et curiosité. Si notre esprit ressent une vive satisfaction lorsqu’il contemple un système, un appareil mécanique, dûment achevé et perfectionné, qui semble avoir atteint les dernières limites de l’art, il ne doit pas éprouver un moindre attrait à considérer, à leur naissance, les inventions qui attendent leurs progrès du travail et du temps.
Le calcul indique, en résumé, que la trac-
