de plusieurs tubes en surface. L’élément employé pour le ballon dirigeable se composait de 6 tubes réunis en surface, pouvant donner jusqu’à 120 ampères, à potentiel de 1,2 volt.
C’est en faisant usage de cette puissante pile que M. le commandant Krebs est arrivé à enfermer sous un poids de 480 kilogrammes la force de 100 chevaux-vapeur pouvant travailler deux heures, ce qui représente, selon lui, une force huit fois plus grande, à résistance électrique égale, que celle dont pouvaient disposer tous les aérostats dirigeables construits jusqu’ici. En effet, aucune pile, aucun accumulateur, ne pouvait développer pendant une heure le travail d’un cheval-vapeur avec le faible poids de 24 kilogrammes, c’est-à-dire réaliser l’effet accompli par l’appareil électro-mécanique des officiers de l’école de Meudon.
Pour quelques personnes la question de la navigation aérienne était résolue par les expériences que nous venons de rapporter. Il y avait cependant bien des questions encore à résoudre. Ces questions avaient une grande portée ; elles embrassaient la forme définitive du ballon, la disposition de la nacelle, le moteur, etc., etc.
Comme le faisait judicieusement remarquer M. Wilfrid de Fonvielle, dans le Spectateur militaire, « non seulement les aéronautes auront à maintenir leur gaz dans l’enveloppe de soie, mais il faut, en outre, qu’ils se préoccupent des changements de forme de leur ballon, des ruptures d’équilibre provenant de la pluie, de la grêle, de l’action du soleil, de celle des nuages ou du rayonnement vers les espaces célestes. Il faut qu’ils apprennent à lire leur direction sur la voûte céleste, car la surface de la terre leur sera très souvent cachée. Il est indispensable qu’ils se garantissent contre les effets de la foudre, qui seront d’autant plus redoutables qu’elle pourrait être appelée par le mouvement de leur navire aérien, ou attirée par les objets en fer que la nacelle d’un ballon dirigeable renfermera inévitablement en grand nombre ».
Pour M. de Fonvielle, si l’expérience du 9 août 1884 eut une grande valeur, c’est surtout parce qu’elle put convaincre la masse du vulgaire de la possibilité de voyager dans les airs en se dirigeant.
Si cette expérience a une importance capitale, dit M. de Fonvielle, c’est qu’elle a permis de montrer aux ignorants ou aux sceptiques de parti pris que la recherche de la direction des ballons ne doit point être confondue avec la quadrature du cercle ou le mouvement perpétuel.
Le but n’est pas au-dessus des efforts des ingénieurs et des physiciens, comme tant de sceptiques le supposaient ; mais la solution pratique et définitive ne doit être cherchée, ni avec l’allongement que les aéronautes de Meudon ont adopté, ni avec le propulseur qu’ils ont employé, à moins de progrès dont nous n’avons point l’idée.
Le même écrivain revient, à plusieurs reprises, sur la valeur propre qu’il faut donner à l’expérience des aéronautes des ateliers de Chalais.
Cette expérience est importante, dit-il, parce qu’elle donne la démonstration populaire, dont les ignorants avaient besoin. C’est à ce point de vue qu’on doit féliciter les officiers de Meudon du succès qu’ils ont obtenu ; mais il serait dangereux de le faire dans les termes dont M. Hervé-Mangon s’est servi devant l’Académie, et en s’appuyant sur les raisons qu’il a indiquées.
On ne peut pas être plus explicite, et M. de Fonvielle ne laisse aucun nuage sur sa pensée, lorsqu’il ajoute :
Depuis le 9 août 1884, il n’y a rien de changé dans la navigation aérienne.
En résumé, et pour bien fixer le droit de MM. Renard et Krebs dans cette intéressante étude, nous dirons que ces deux officiers ont certainement dirigé un aérostat, comme ils l’ont voulu, dans des conditions atmosphériques favorables. Ils ont prouvé, expérimentalement, qu’on peut se diriger en
