On voit que ce système de construction est surtout caractérisé par l’adoption exclusive, pour ce genre déterminé d’ouvrages, d’un même type de ferme élémentaire, composée d’une ou de plusieurs mailles rigides, en acier, indéformables, et dont la reproduction systématique constitue les parties essentielles et résistantes de l’ouvrage.
On connaît toute l’importance stratégique du camp retranché de Nice. Malheureusement, ses communications avec l’intérieur n’étaient rien moins qu’assurées. Elles reposaient uniquement, en ce qui concerne les voies ferrées, sur la ligne du chemin de fer de Nice à Toulon par Cannes et Fréjus, et en ce qui concerne les voies de terre, sur la route de Nice à Toulon. Enfin, ces deux grandes lignes de communication traversent le Var près de son embouchure, en deux points dont le voisinage de la mer rend la sécurité très problématique.
Une deuxième voie ferrée est en construction ; elle part de la gare de Nice, et doit traverser le Var, dans l’intérieur des terres, en face de Gattières, pour rejoindre la ligne de Toulon par Grasse et Draguignan. Afin de gagner du temps, le département de la guerre a imaginé de s’entendre avec la Compagnie des chemins de fer du Sud, chargée de la construction de la ligne Nice-Draguignan, pour construire, comme pont de service de la voie ferrée, un pont mobilisable en acier du système Henry : ce pont devant être rétrocédé au département de la guerre, après l’achèvement du double viaduc de la ligne.
La Compagnie du chemin de fer fit donc établir dans le lit du Var 17 palées, destinées à supporter 18 travées démontables, de 20 mètres de portée chacune.
Le pont de service devant avoir la même longueur que le viaduc et s’appuyer sur la digue de la rive droite, on dut constituer provisoirement une plate-forme en remblai.
D’autre part, le courant principal du Var se trouve actuellement reporté sur la rive droite, où il forme un véritable torrent de 110 mètres de largeur. On se décida, par économie, à compléter la troisième partie du passage par un pont mixte de bateaux et de chevalets.
Une compagnie de sapeurs de chemins de fer, venue de Versailles, aidée d’un détachement de pontonniers du régiment d’Avignon, fut chargée de cette importante opération, et trois jours (du 3 au 6 juillet 1889) suffirent pour la mener à bonne fin.
Les travaux furent exécutés avec une admirable précision, en présence du général Japy, commandant le 15e corps d’armée, et sous la direction du colonel Henry et de M. Martin, directeur de la Compagnie des chemins de fer du Sud.
Dès que la pose du pont fut achevée, toutes les troupes qui avaient participé à l’opération défilèrent sur le pont (fig. 190), et pas la moindre oscillation ne fut constatée.
L’Avenir militaire, en rapportant les faits qui précèdent, ajoute, en forme de conclusion, que nos armées sont dès maintenant en possession d’un matériel qui leur permettrait de rétablir, en quelques jours, les communications stratégiques sur les fleuves les plus larges.
La mobilisation, c’est-à-dire la mise sur pied de guerre de notre artillerie, est une opération des plus compliquées. Sans entrer dans tous ses détails, nous avons tenu à en parler sommairement, après avoir donné la description de ce matériel immense, qui est enfermé dans nos arsenaux, ou dispersé sur les remparts de nos forteresses.
Un mot encore : tant vaut l’ouvrier, dit-on, tant vaut l’outil. Nos batteries seraient inefficaces si elles étaient mal commandées. Avant 1870, c’est à Metz qu’était installée l’école d’application du génie et de l’artillerie ; elle est maintenant à Fontainebleau
