Marié-Davy, autrefois en usage, en France, pour les télégraphes de l’État.
La pile et la lampe sont portées sur une même boite, que l’ouvrier tient à la main.
La lampe électrique Schanschieff est, en ce moment, à l’étude en Angleterre et en France ; il est donc difficile de se prononcer sur ses avantages, comme sur ses dangers, en cas de rupture.
Dans les travaux souterrains et sous-marins, la lumière électrique a l’avantage d’éclairer avec beaucoup plus d’éclat que les lampes à huile, et de ne pas vicier l’air. Cet avantage est précieux dans le percement des longs tunnels. L’explosion de la poudre, employée pour faire sauter les roches, charge l’air de gaz irrespirables, lesquels éteignent souvent les lampes à huile, et en même temps, nuisent à la respiration des ouvriers. Avec les lampes électriques, rien de pareil à redouter.
Pour le fonçage des piles de ponts, qui se fait aujourd’hui au moyen de caissons pleins d’air comprimé, les lampes électriques ont leur place toute marquée.
L’éclairage des caissons se fait exactement de la même manière que celui d’une salle quelconque où l’on aurait disposé des lampes à incandescence. La machine dynamo est à l’extérieur, et le fil, bien isolé, descend dans les caissons qui servent à recevoir les ouvriers, occupés au creusement du sol. L’air n’étant pas vicié, les ouvriers travaillent plus longtemps sans souffrir de l’air comprimé. Enfin, le prix de revient de cet éclairage est peu élevé, bien que les mouvements des caissons provoquent d’assez fréquentes ruptures de lampes.
C’est avec cet éclairage que l’on a travaillé aux fondations du pont de la Tay, en Écosse, et du pont de Forth, en Angleterre, terminé en 1889. Sur ce dernier chantier, les ingénieurs avaient créé une installation générale de lumière électrique, pour tous les travaux, pendant la nuit. Il ne comprenait pas moins de 60 lampes à arc et 400 lampes à incandescence.
Dans les travaux qui furent exécutés, à la même époque, au port de l’île de la Réunion, on employa les piles Trouvé au bichromate de potasse, pour alimenter les lampes à incandescence.
Éclairage des ports et des phares. — La lumière électrique a rendu de grands services à la navigation, en permettant, pendant la nuit, l’entrée de certains ports, qui étaient autrefois inaccessibles dans l’obscurité. Au port du Havre, par exemple, les navires ne peuvent entrer qu’à l’heure de la pleine mer. Avant l’invention de la lumière électrique, les navires ne profitaient pas des marées de nuit, et ils étaient forcés d’attendre, dans la rade, le lever du jour. Depuis l’année 1881, dès qu’il y a marée de nuit, l’avant-port, les jetées et les écluses sont éclairés par des projections électriques, une heure avant et deux heures après le moment de la pleine marée. Les paquebots transatlantiques pénétrent aujourd’hui dans le port du Havre, comme en plein jour. Ainsi que nous l’avons dit, cet éclairage est fait par des bougies Jablochkoff, alimentées par des machines dynamos Gramme.
On voit dans la figure 375 l’ensemble de l’éclairage électrique du port du Havre.
Éclairage des phares. — Quant aux phares, l’application de la lumière électrique à la projection lointaine des signaux et feux de tout ordre, s’est fort étendue de nos jours. Comme nous consacrerons plus loin un Supplément à notre Notice sur les Phares, des Merveilles de la science, nous renvoyons le lecteur à ce chapitre supplémentaire, pour tout ce qui concerne l’état présent de l’éclairage des phares par la lumière électrique.
Éclairage des navires. — La lumière
