passer par le col ; on doit simplement chercher à traverser la montagne à l’endroit où elle présente le moins d’épaisseur. On établit, d’ailleurs, les souterrains en alignement droit, autant que possible et on y réduit la pente par rapport au maximum des déclivités admis dans le programme du tracé, attendu que l’adhérence y a toujours une valeur moindre qu’en plein air, ce qui diminue l’effort de traction des machines.
Pour la traversée des vallées, on recherche, en général, les parties étranglées, afin de diminuer la longueur des viaducs à établir, à moins qu’on ne se trouve dans des vallées très plates, au fond desquelles on peut descendre sans dépasser les limites admises pour les pentes.
L’emplacement des stations a une grande importance sur les lignes d’intérêt local ; il faut s’efforcer de desservir le plus grand nombre de localités et dans les meilleures conditions possibles. Il faut, en général, les établir en palier et en alignement droit, leur donner un accès facile, et réserver la possibilité d’un agrandissement ultérieur. Quand les deux premières conditions ne peuvent pas être réalisées absolument, on doit, tout au moins, ne pas dépasser des déclivités de 3 mm et adopter un rayon de courbe assez grand pour que la vue soit bien dégagée.
Déclivités. — Qu’il s’agisse de lignes à voie de 1 mètre ou de lignes à voie de 0 m 60, il n’y a pas d’inconvénient à admettre un chiffre maximum de 25 à 30 mm par mètre et à user largement de ce maximum toutes les fois qu’il peut en résulter une économie sérieuse dans les dépenses de construction. Quand il s’agit, en effet, de lignes dont la recette probable n’atteint que rarement 6000 à 8000 fr. par kilomètre, ce qui correspond à un mouvement de 100 à 150 tonnes par jour, les trains de voyageurs, au nombre de trois dans chaque sens, n’ont pas à enlever généralement plus de 20 à 30 tonnes chacun. Comme il est facile d’avoir, avec la voie de 1 mètre, des machines capables de remorquer 100 tonnes brutes ou 75 tonnes utiles sur des rampes de 25 à 30 mm, le trafic pourra toujours être enlevé par les trois trains que le service des voyageurs force à établir, quelle que soit, d’ailleurs, la recette de la ligne.
Sur les lignes à voie de 0 m 60, le trafic sera généralement moindre et, par suite, ces déclivités ne présenteront pas d’inconvénient non plus.
Il est bon de remarquer que les déclivités indiquées ci-dessus doivent être entendues dans le sens de déclivités nettes, c’est-à-dire de déclivités en ligne droite ou de celles qui, ajoutées à la courbe, équivalent, comme résistance à la traction, aux déclivités en alignement droit.
Pour le passage des points difficiles, on peut, à la rigueur, admettre des déclivités supérieures à 30 mm. On emploiera, si le trafic l’exige, la double
