ardent ; qu’un rayon de barre dessous procure le même résultat qu’une diminution de voilure pour ce qui est de la vitesse, qu’enfin, si l’on veut que le bâtiment aille le moins vite possible, c’est-à-dire n’ait pas du tout de vitesse en avant, il faut qu’il ne soit pas mou du tout. Mais comme il ne peut pas non plus être ardent, l’on voit que le moment où il faut cesser de le rappeler au lof est difficile à trouver. Cependant, il ressort encore des considérations précédentes qu’on est averti que le bâtiment est trop mou quand il marche et trop ardent quand il embarde.
Avec toutes les voiles dessus, la position d’équilibre le vent dedans, sans marcher, est une limite que, dans la pratique, on n’atteindra jamais ; la moindre cause accidentelle ferait prendre le vent dessus ; la brise refusant d’un quart masquerait les voiles ; la brise adonnant d’un quart ferait prendre assez d’erre pour masquer les voiles et peut-être virer. Mais elle devient très facile quand on augmente la force en arrière en masquant une voile, car alors l’angle d’incidence du vent dans les voiles pleines devient plus grand et augmente le champ des tâtonnements ; c’est ce que l’on appelle la panne. Elle devient aussi très facile quand on a diminué, dans une grande proportion, la surface de voilure, car alors l’effet du vent sur le gréement fournit la force en arrière que l’on demande à un hunier masqué dans la panne ; c’est ce que l’on nomme la cape.
La position d’équilibre pour un bâtiment qui n’est pas orienté au plus près dépend des mêmes considérations, mais l’angle d’incidence du vent dans les voiles sera diminué par deux causes : 1° l’effort du vent sur le gréement, la mâture et la coque, aura une moins grande influence pour faire culer ; 2° l’effort du vent dans les voiles aura une plus grande composante halant en avant. Il en résulte qu’au fur et à mesure que l’on sera plus fermé, les voiles seront de plus en plus près d’être eu ralingue, et le cap du bâtiment se rapprochera de plus en plus de la perpendiculaire du
