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gatives, suivant qu’on monte ou qu’on descend.
On recherche le nombre de chevaux nécessaire pour remorquer une locomobile de 4 chevaux en terrain horizontal et dans les conditions énoncées ci-dessus ; on trouve, le poids de la locomobile étant de 1,900 kilogrammes, qu’un cheval serait suffisant, puisqu’il n’aurait besoin que de produire un effort de 63 kilogrammes à la vitesse de îm.io par seconde. Pour une machine de 25 chevaux, pesant 14,500 kilogrammes, il faudrait de 6 à 7 chevaux en terrain horizontal ; mais ces machines ne se transportent que rarement,
Ïiour mieux dire jamais ; car il n’y a pas dans es travaux agricoles et dans les constructions d’engins a mettre en mouvement qui demandent cette force ; le plus souvent, ces locomobiles sont faites pour être à poste fixe. Le prix de ces machines varie : pour 4 chevaux, de 4,300 francs à 4,500 francs ; pour 6 chevaux, de 5,500 francs à 6,000 francs ; pour 9 chevaux, de 8,000 francs à 8,500 francs ; pour 12 chevaux, de 9,800 francs à 10,500 fr. ; et pour 15 chevaux, de 11,000 francs à 12,000 francs.
LOCOMOB1LITÉ s. f. (lo-ko-mo-bi-li-térad. locomobile). Nature, caractère de ce qui est locomobile : Le rajah admirait la locomobilité des Européens. (V. Jacquemont.) Le végétal, fixé sur le sol, a plus de difficulté pour s’acclimater à d’autres contrées et pour se nourrir d’aliments divers, que n’en a le moindre insecte destiné, par sa locomobinté, à parcourir différents pays. (Sorbier.)
LOCOMOTEUR, TRICE adj. (lo-ko-moteur, tri-se — du-lat. locus, lieu ; motus, mû). Hist. nat. Qui sert à la locomotion : Muscle locomoteur. La plupart des plantes sont privées de la faculté locomotrice. (Virey.)
— Mécan, Qui opère la locomotion : Appareil LOCOMOTEUR.
LOCOMOTIF, tVE ndj. (lo-ko-mo-tiff, i-ve
— rad. locomoteur). Qui a rapport à la locomotion.
— Philos. Faculté locomotive, Faculté de changer de place à volonté : Notre volonté est notre faculVé locomotive guidée par l’intelligence. (L. Pinel.)
— Mécan. Machine locomotive, Machine à vapeur, dont on se sert sur les chemins de fer pour la traction des vagons sur les rails.
V. LOCOMOTIVE S. f.
LOCOMOTILE adj. (Io-ko-mo-ti-le — du lat. locus, lieu ; motus, mû). Qui permet de se mouvoir : La faculté locomotile volontaire caractérise la vie animale. (Cabanis.)
LOCOMOTILITÉ s. f. (lo-ko-mo-tUli-térad. tocomotite). Faculté de se mouvoir : Tous les êtres doués d’une volonté paraissent posséder la locomotilité.
LOCOMOTIONS, f. (lo-ko-mo-si-on— du lat. locus, lieu : motio, action de mouvoir). Action ou faculté de se mouvoir d’un lieu à un autre : La locomotion est une faculté commune à presque tous les animaux. (Acad.) L’organisation anatomique de ses membres dénote une locomotion lourde, lente et difficile, (L. Figuier.) La locomotion aérienne est la première condition de la réalisation de l’unité et de la fraternité des peuples. (Toussenel.) C’est un symptôme singulier que ce besoin de locomotion rapide qui s’empare à la fois de tous les peuples. (Th. Gaut.) l’ant que la richesse fut immobile, l’homme, rattaché par elle à la terre, et comme enraciné, n’avait guère plus de locomotion que la glèbe sur laquelle il rampait. (Michelet.)
— Encycl. Les plus étendus et les plus importants des mouvements organiques sont les mouvements de locomotion. La locomotion est une des facultés les plus utiles à l’individu. Elle lui a été donnée dans un but de conservation, de même que la sensibilité, dont elle est le complément indispensable. L une de ces facultés exécute ce que l’autre perçoit et ordonne. La sensibilité donne à 1 animal la notion des corps dont il doit faire usage ou qu’il doit repousser ; elle lui fait distinguer les agents qui peuvent lui être utiles do ceux qui peuvent lui être nuisibles ; la locomotion recueille ces suggestions, ces commandements et opère comme il convient pour les besoins de 1 individu, qui se ramènent toujours à la conservation de l’espèce.
Les muscles sont les agents actifs des mouvements et les os en sont les agents passifs. Ceux-ci, articulés entre eux de plusieurs manières, changent de position les uns par rapport aux autres, lorsqu’ils sont mus pur la contraction musculaire, et permettent ainsi à tout l’organisme de se déplacer ; car, en mouvant les leviers osseux sur lesquels ils s’insèrent, les muscles meuvent en même temps toutes les parties qui, groupées autour des leviers, constituent, avec l’os lui-même, les résistances que doit vaincre la puissance contractile.
Les mouvements de locomotion sont soumis à un grand nombre d’influences extérieures qui se rattachent à la pesanteur atmosphérique. Tous les corps plongés dans l’atmosphère supportent le poids d’une colonne^d’air qui a pour hauteur ta hauteur de l’atmosphère et pour base la surface du corps. Les animaux supportent donc un poids considérable, qui joue un rôle important dans l’acte de la locomotion. Lorsque l’homme s’élève dans l’air en gravissant à pied de très-hautes monta LOCO
gnes, il lui semble que ses membres, et en particulier ses membres inférieurs, deviennent de plus en plus lourds ; c’est que la pression atmosphérique n’étant plus suffisante pour maintenir la tête du fémur appliquée contre la cavité cotyloïde, l’action musculaire intervient pour maintenir le membre dans ses rapports articulaires. Quand l’air devient lourd, il se produit un effet inverse : les membres semblent légers et les mouvements paraissent exiger un moindre déploiement de force. Dans de pareilles circonstances, non-seulement la pression atmosphérique tient les surfaces articulaires appliquées les unes contre les autres, mais, en outre, le corps, plongé dans un milieu plus dense et perdant en poids le poids du volume d’air qu’il déplace, devient relativemaDt plus léger.
L’appareil au moyen duquel s’exécute la locomotion dans la série animale offre de grandes différences, selon qu’on l’examine au haut ou au bas de l’échelle. Chez les animaux inférieurs, l’animalité se manifestant sous sa forme la plus simple, celle de corps homogènes dans toutes leurs parties sans distinction d’organe exclusivement propre à telle ou telle fonction, la locomotion n a pas d’appareil distinct ; elle est dévolue à la masse totale de l’individu. Les hydres, les infusoires et d’autres animaux inférieurs nous en offrent des exemples.
À mesure qu’on s’élève dans l’échelle animale, la sensibilité réfléchie devenant plus étendue, la locomotion devient plus active et se localise dans un appareil particulier formé d’organes distincts et d’appendices de plus en plus libres. Ainsi, dans la classe des vers, dans celle des mollusques, etc., la plupart des espèces offrent un appareil locomoteur uniquement composé de 1 élément musculaire et de son moteur indispensable, l’élément nerveux ; mais, dans la classe des insectes et dans celle des vertébrés, à ces deux éléments vient s’en joindre un troisième, constitué par des pièces solides dont l’ensemble affecte la forme même du corps.
La position de l’appareil locomoteur varie aussi beaucoup dan3 la série animale. Chez les articulés, les organes de locomotion sont situés dans la peau, dont ils dépendent, tandis que, chez les vertébrés, ils sont enveloppés par des muscles. De cette disposition résulte une grande différence dans les mouvementS.Dans le premier cas, les parties passives de l’appareil locomoteur étant à l’extérieur et formant par leur réunion une sorte d’étui dans lequel se trouvent renfermés les éléments actifs ou musculaires, ces parties ne peuvent donner lieu qu’à des mouvements bornés ; dans le second, au contraire, les leviers étant intérieurs et les puissances se fixant sur eux dans tous les points et sur toutes les faces, les mouvements deviennent plus étendus, plus variés et plus actifs.
Quant à la partie active de l’appareil locomoteur, elle est tellement rudimentaire.chez les animaux inférieurs, que son existence a été niée. Ce n’est qu’en remontant l’échelle de la série animale qu’on la voit] se grouper en fascicules et prendre la forme de muscle.
LOCOMOTIVE s. f. (lo-ko-mo-ti-ve — rad. locomotif). Voiture à vapeur destinée à remorquer d’autres voitures dans lesquelles on transporte des voyageurs ou des marchandises : La locomotive n’est qu’une des formes de la machine à feu ; il y en a deux autres, la locomobile et la machine fixe. (L. Reybaud.) Ce qui mène et entraîne le monde, ce ne sont pas 'les locomotives, ce sont les idées. (V. Hugo.)
— Fig. Ce qui se meut, ce qui agit avec beaucoup d’énergie et de rapidité : La presse est l’immense et sainte locomotive du progrès. (V. Hugo.) À tous ces moyens, il faut joindre le grand véhicule de l’enseignement universel, la presse, le journal, véritable locomotive de la civilisation moderne. (Ed. Laboulaye.)
— Encycl. Une locomotive est une machine à vapeur accompagnée de sa chaudière, do son foyer et de sa cheminée, montés sur un châssis porté par des roues, qui lui servent tout a la fois de support et d appareil de propulsion.
Ces machines, dans lesquelles l’action de la vapeur est substituée à celle des animaux de trait, ne prennent le nom de locomotives que lorsqu’elles doivent rouler sur des rails ; celles qui circulent sur des routes ordinaires sont plus généralement appelées voitures a, vapeur. Les essais de voitures à vapeur remontent au milieu du xvmo siècle ; tandis que ceux des locomotives ne datent que du commencement du siècle actuel. Le docteur anglais Kobisson fut le premier qui, en 1759, eut l’idée d’employer la vapeur pour mettre en mouvement les roues des véhicules ; mais ce fut l’ingénieur français Cugnot qui, dix ans plus tard, en 1759, fit les premiers essais au moyen d’un chariot mis en mouvement par une machine à vapeur composée de deux cylindres à simple effet ; cette machine se voit encore aujourd’hui au Conservatoire des arts et métiers de Paris. La difficulté que l’on eut à trouver un moyen pour la diriger fit abandonner les expériences. Ce ne fut qu’en 1804 qu’Olivier Evans, reprenant tout ce qui avait été étudié jusqu’alors, fit fonctionner une voiture à vapeur dans les rues de Philadelphie (États-Unis). À cette époque, les nombreuses difficultés que rencontrèrent MM. Tre LOCO
■withick et Vivian, pour l’application de la vapeur à la locomotion sur les routes ordinaires, leur firent faire des essais de remorquage sur le chemin de fer deMerthyr-Tydwill, dans le pays de Galles. La machine de ces constructeurs remorquait 10 tonnes de poids utile avec la vitesse de 8 kilomètres, sans renouveler l’eau de la chaudière. Le défaut d’adhérence des roues sur la surface polie des rails, que l’on croyait à cette époque presque impossible à obtenir, fit imaginer, en 1811, les machines de Blenkinsop, dans lesquelles une roue dentée venait s’engrener avec un rail en crémaillère ; les autres roues n’avaient d’autre fonction que de supporter l’appareil. Ces machines, qui fonctionnèrent pendant assez longtemps pour le service des mines de houille, furent modifiées en 1S12 par MM. William et Edward Chapman, qui substituèrent à la crémaillère une chaîne sans fin placée au milieu de la voie ; les essais entrepris n’eurent pus de suite. Sur quelques chemins de fer, on remplaça les crémaillères et les chaînes par des béquilles, qui prenaient leur appui sur le sol, et qui fonctionnaient comme les jambes d’un cheval ; ce système, dû à Bunton, ne put être essayé avec suite a cause d’un accident arrivé à la chaudière. En 1813, M. Blackett fit faire un grand pas à la locomotion en prouvant et en déterminant par des expériences que l’adhérence était suffisante pour permettre aux machines de se mouvoir sur les chemins de fer sensiblement de niveau ou d’une faible inclinaison. En 1814 commence à se faire apprécier George Stephenson, qui devait plus tard, aidé par son fils Robert, contribuer si puissamment aux progrès de la locomotion ; à cette époque, il construisit une machine dans laquelle il utilisa l’adhérence do toutes les roues en les reliant au moyen de roue3 dentées et d’une chaîne sans fin. La chaudière était suspendue au moyen de petits pistons, que le liquide et la vapeur venaient presser de haut en bas ; plus tard, l’essieu intermédiaire, que ce célèbre constructeur avait ajouté pour pouvoir communiquer le mouvement aux deux extrêmes, fut supprimé, et la chaîne sans fin fut remplacée par une bielle d’accouplement extérieur. Dans toutes ces machines, dont la dernière présentait ce qui avait été fait de mieux jusqu’alors, les cylindres étaient placés verticalement sur la chaudière, donnaient le mouvement au moyen d’une combinaison de leviers, et agissaient sur chacun des essieux. En 1825, Hacworth disposa les cylindres latéralement à la chaudière, en les faisant agir tous les deux sur le même essieu, et en conservant la bielle d’accouplement. À cette amélioration vint s’ajouter en 1829 l’application de la chaudière tubulaire, avec tirage au moyen d’un jet de vapeur dans la cheminée, due à M. Séguin aîné, alors di LOCO
recteur du chemin de fer de Lyon à Saint-Étienne, Cette application, qui eut lieu pour la première fois sur une locomotive que l’on fit fonctionner au concours institué par la compagnie de Liverpool à Manchester, permit de produire une quantité de vapeur beaucoup plus considérable qu’avec les anciennes chaudières d’Olivier Evans, et opéra une révolution dans l’industrie des chemins de fer. On pulalors traîner de lourdes charges et obtenir de grandes vitesses. Depuis 1829, les locomotives n’ont fait de progrès que dans leurs détails d’exécution et leur disposition ; elles ont augmenté en puissance, ce qui tient aux besoins de remorquer de plus grandes charges et à la nécessité de vaincre de plus grandes résistances, de remonter les fortes rampes et de circuler dans les courbes de très-petit rayon. Pour retracer, depuis l’application de la chaudière tubulaire, l’histoire de la locomotive, il faudrait suivre pas à pas les améliorations que chaque ingénieur et chaque constructeur ont apportées à ces machines, et décrire en entier chacun des systèmes de locomotive qui circulent sur le globe, et dont le nombre se compte par milliers ; mais, après avoir sommairement rappelé les phases par lesquelles a passé la locomotive, nous nous contenterons de décrire le plus clairement possible les parties constituantes d’une machine de cette espèce, ainsi que les fonctions que doit remplir chacune des pièces.
Les locomotives se classent de quatre manières différentes : 1° suivant la nature de leur service ; 2° suivant la position des cylindres ; 3° d’après le nombre de roues ; 4° d’après la position de ces dernières. D’après la nature do leur service, les locomotives sont dites : à voyageurs, lorsqu’elles sont affectées exclusivement au transport des voyageurs ; à marchandises, quand elles sont disposées à remorquer de très-fortes charges ; mixtes, lorsqu’elles font à la fois leservice des deux précédentes ; machines-tenders, quand elles portent leur eau et leur coke ; fortes-rampes, lorsque, par leurs dispositions et leur construction spéciale, elles sont destinées à gravir des rampes très-prononcées. Les locomotives à voyageurs marchent avec des vitesses de 40 à 50 kilomètres à l’heure, en remorquant 14 à 15 voitures sur des rampes de om,005 ; à une vitesse de 80 à 100 kilomètres, elles ne traînent que 7 à 8 voitures. En général, toutes les roues sont indépendantes les unes des autres, et le diamètre des roues motrices varie entre ini,68 et 2™,35. Celles-ci ont été placées tantôt entre les roues porteuses, tantôtà l’arrière, soit avant, soit après le" foyer ; la figure ci-dessous donne la disposition des roues des machines Crampton, qui sont celles que l’on emploie le plus généralement pour les grandes vitesses.
Fi.g 1.
Les locomotives à marchandises marchent avec des vitesses comprises entre 20 et 30 kilomètres à l’heure ; elles remorquent 40 ’wagons de 10,000 kilogrammes, soit 40 tonnes ; les roues, qui sont toutes de même diamètre, ont de im,20 à 1111,50, et sont accouplées au
moyen de bielles d’accouplement ; les roues motrices sont généralement placées au milieu ; la figure 2 indique les dispositions essentielles des roues de l’appareil d’une machine à marchandises du chemin de fer de Rouen au Havre.
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Fig. 2.
Les locomotives mixtes ont des vitesses de 35 à 40 kilomètres ; elles remorquent 20 voitures ou wagons à marchandises. Sur les six roues qui supportent l’appareil, quatre ont le
accouplées entre elles ; parmi celles-ci sa trouvent les roues motrices, qui occupent le milieu de la machine. Ces roues sont placées à l’avant ou à l’arrière, suivant le système de
même diamètre, soit im,50 à im,60, et sont construction. La figure ci-dessous indique
