Page:Larousse - Grand dictionnaire universel du XIXe siècle - Tome 12, part. 4, Ple-Pourpentier.djvu/233

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«’exécute aussi par parties. Chaque partie reçoit les matériaux de jonction qu’elle avait apportés, jette son cordage d’ancre, muni d’une bouée, et est conduite a la seconde rive.

. Celte méthode ne demande pas plus de bateaux que la méthode par bateaux successifs, mais elle exige des hommes plus exercés. Elle est peu employée. Si même on avait construit un pont par parties et si on voulait le replier, il y aurait avantage à employer le repliement par bateaux successifs, après avoir mis en traversières les croisières des parties.

*o Construction d’un pont de bateaux par conversion. Pour jeter un pont de bateaux par cette méthode, on construit le pont par bateaux successifs le long de la rive, d’amont en aval, do manière que le dernier bateau ponté soit à une dizaine de mètres en amont de la culéo ; on établit la première culée, on fait tourner leponï tout d’une pièce, on achève la travée de la première culée et on construit la secondéculêe et sa travée.

Cette méthode, qui permet de mettre un pont en place en quelques minutes, outre qu’elle demande des hommes très-exercés et manœuvrant avec un ensemble parfait, est souvent dangereuse sur une rivière dont le courant est rapide. On employa pour la première fois cette méthode sur le Danube, la veille de la bataille de Wagram, le 4 juillet 1809 j mais le repliement d’un pont par conversion est une manœuvre bien plus ancienne. En 1743, les Français replièrent par conversion un pont de bateaux de 370 mètres de longueur, jeté sur le Danube, près deDackendorf. Dans le repliement par conversion, ïl faut avoir soin d’empêcher le pont de se courber, en agissant sur chaque cordage d’ancre avant de jeter sa bouée a l’eau, et de repousser le pivot pour que le pont ne vienne pas heurter la rive.

Les ponts de bateaux du commerce se construisent comme les ponts de l’équipage français, par l’une des quatre méthodes.quo nous venons d’indiquer. Quand on a à jeter un pont avec des bateaux du commerce, il faut mesurer la force du bateau, soit en mesurant ses dimensions et en cherchant son volume, soit en chargeant le bateau d’hommes comptés en moyenne pour 65 kilogrammes chacun et en comparant les enfoncements correspondants aux charges.

Il faut, autant que possible, choisir des bateaux de même forme, de même dimension, sans quoi les enfoncements sont inégaux et le pont se disloque promptement. Si on ne peut le faire, pour obtenir un tablier à peu près horizontal, on rachète les différences de niveau des plats-bords trop bas en posant sur ces plats-bords trois ou quatre traverses et sur ces traverses un ou deux supports. La hauteur des bordages trop élevés est diminuée au moyen d’entailles dans les plats-bords ou au moyen d’un lest. Quand les bordages sont trop bas, trop faibles ou trop évasés, on fait quelquefois reposer les poutreltes du tablier sur un chevalet de support. On est souvent obligé, lorsque le courant de la rivière à laquelle on a affaire est trop rapide, d’écarter les bateaux pour donner moins de prise à l’eau sur les corps de support. Souvent aussi l’on manque de bateaux. On est obligé d’augmenter la longueur des travées. Cette nécessité, quand les poutrelles ne sont pas assez longues, a fait imaginer deux genres de pontage : le pontage à grande portée et le pontage à très-grande portée. Dans le pontage à grande portée, chaque poutrelle recouvre complètement un bateau de la travée et repose sur le plat-bord de l’autre. Ou gagne par ce pontage une largeur de bateau par travée. Dans le pontage à très-grande portée, les poutrelles ne portent chacune que sur deux plats-bords. Dans ce cas, pour soutenir le tablier, on jumelle les poutrelles d’Une même file avec une poutrelle plus courte qui dépasse les bordages de 6"’,20 à om,30. On se sert, dans les ponts de bateaux du commerce, de tous les moyens d’ancrage que l’on a sous la main. On emploie les ancres que l’on trouve, les paniers d’ancrage, les caisses d’ancrage, etc. Si les ancres ne sont pas de même grosseur, il est bon de placer les plus fortes au thalweg et de lîxer avec elles les bateaux qui oll’rent le plus de résistance à l’eau à cause de leur forme.

Pont de galions. Ce-pont, dans lequel les corps de support sont des gabions, ne peut servir que sur de petites rivières, des marais, des terrains vagues, etc. On construit généralement les gabions sur place avec les bois du pays où l’on est. Leurs dimensions varient avec les charges que doit supporter le pont. Avec des gabions de lia,50 &, 2 mètres de diamètre, on a un pont qui peut résister aux fardeaux les plus lourds. Les gabions de l’artillerie, dont le diamètre est de ûiu,50, suffisent pour le passage de l’infanterie.

Pour jeter un pont de gabions, on fait d’abord la culée ; puis, au moyen d une nacelle ou an faisant mettre les hommes à l’eau, on place un premier rang de gabions parallèlement à la culée, à 4 ou 5 mètres du corps mort. Ces gabions sont debout et leur nombre dépend de la largeur du tablier. Pour leur donner plus de stabilité, on les charge de gravier fortement damé. On couronne ce rang de gabions par un fort chapeau solidement assujetti par des harts on des cordes passées

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dans les torons des gabions. Les autres corps de support s’établissent de la même façon. Les poutrelles viennent se croiser sur les chapeaux. On peut remplacer les madriers par des rondins ou des fascines. Cette simplicité dans la construction permet d’employer les hommes de toutes armes et d’accélérer le travail.

Pont en buses de gabions. Une buse de gabions n’est qu’une file de gabions bout à bout et traversés par une perche qui les relie entre eux. Ces buses sont disposées dans le sens du courant de l’eau, par couches piquetées, à joints contrariés. On augmente le nombre des couches jusqu’à ce que cette espèce de digue s’élève à une hauteur convenable au-dessus de l’eau. La surface de la couche supérieure est alors aptanie au moyen de gazon, de clayonnages et de fascines.

Ponts de chevalets. Ces ponts ne sont jetés que sur les rivières dont la profondeur ne dépasse pas 2m,50 et dont la vitesse du courant est au plus de îm.SO par seconde. Le principal défaut des chevalets est leur manque de solidité. Leurs pieds ayant de faibles dimensions, ils sont rarement bien assis, et durant le passage, si le fond du cours d’eau est inégalement résistant, les pieds s’enfoncent inégalement ; il en résulte des ondulations dans le tablier. Il faut donc faire un sondage très-exact avant d’établir les chevalets, qui ne seront réellement d’un bon emploi que sur un sol ferme et uni. À côté de ces inconvénients, ces corps de support offrent l’avantage de pouvoir être construits avec des bois d’échantillon si faible, qu’on les rencontre presque partout. Ainsi, au passage de la Bérézina, le général Eblé, presque sans matériel, avec une ou deux forges, trouva moyen de construire deux ponts de chevalets qui sauvèrent une partie de l’armée. On démolit les maisons d’un village pour avoir du bois do’charpente, on forgea les clous nécessaires et, malgré le froid et la fatigue des pontonniers obligés de rester des heures entières dans une eau glacée, le premier pont, commencé a huit heures, fut terminé à une heure de l’après-midi, et le second, pour les voitures, commencé à la même heure, fut achevé à quatre heures du soir. Deux fois ils se rompirent, à, cause des mauvais matériaux ’ qui composaient les corps de support et le tablier ; deux fois ils furent remis en état.

On emploie quatre méthodes en France pour mettre en place les chevalets :

10 Avec les longrines. Les longrines sont des poutrelles de 8 à 9 mètres de longueur et de O^lê de diamètre ou d’équarrissuge. Elles

f>ortent une forte cheville en fer à l’une de eurs extrémités et sont munies de quatre ou cinq poignées à l’autre. Deux de ces longrines sont disposées de chaque côté dé l’axe du pont, portant chacune sur un rouleau. Le chevalet, Ies pieds en bas, est placé transversalement sur les longrines. On le pousse en avant au moyen de celles dont le mouvement est facilité par les rouleaux. On l’arrête à la distance voulue et on l’établit dans une position convenable en soulevant la queue des longrines. Des hommes passent sur le chevalet, reçoivent etfixentsur le chapeau les poutrelles que d’autres soldats font glisser sur les longrines. On retire celles-ci, et le tablier est achevé à la manière ordinaire. Cette manœuvre s’exécute pour une travée quelconque, les longrines s’appuyant par leur queue soit sur le sol, soit sur la partie du pont déjà faite.

2« Avec des poutrelles de rampe. Ces poutrelles s’appuient sur la partie du pont déjà faite et touchent le fond de la rivière. Les chevalets, les pieds en bas, glissent sur les poutrelles, et la rampe est telle qu’ils arrivent juste à leur place. On les redresse en tirant les pieds avec des cordes et en poussant le ebopeau avec une gafle.

30 Avec des gaffes et des cordes. On attache des cordes aux deux extrémités du chapeau du chevalet, qu’on met alors à l’eau j il est conduit à la position qu’il doit occuper et redressé en tirant sur les cordes du chapeau et en poussant sur les pieds avec des gaffes.

40 Avec le radeau de manœuvre. Le radeau de manœuvre est un radeau ayant à chacune de ses extrémités une fourche formée de deux montants verticaux à trous, dans lesquels se trouve un boulon. On dispose deux

Ïoutrelles sur le chapeau du dernier chevaet placé et sur les deux boulons convenablement placés. Le radeau est alors conduit à la place voulue ; on fait glisser le chevalet sur les, poutrelles après l’avoir fait basculer et l’avoir mis les pieds en bas. Quand il est ex- ■ rivé h la distance voulue, on le met en place en retirant les deux boulons. Ces procédés, le plus souvent impraticables à. la guerre, soit que l’on manque de matériel, soit que le. épurant de la rivière soit trop rapide, ne sont guère que des méthodes d’école réglementaire. En campagne, c’est surtout en faisant mettre les hommes a l’eau qu’on met les chevalets en place.

Pour replier un pont de chevalets, on enlève successivement le tablier de chaque travée et le chevalet est amené à la rive au moyen de cordes.

Ponts de tonneaux. Dans un cas de besoin pressant, on peut employer les tonneaux comme corps de support, soit pour construire un pont, soit pour transporter des troupes. Seulement, il ne faut pas oublier que les ton PONT

neaux no résistent pas à la balle, et, par conséquent, on doit manœuvrer loin de l’ennemi.

La force de support d’un tonneau, exprimée en kilogrammes, est égale au nombre de litres d’eau qu’il contient. Il suffit donc, pour évaluer cette force de support, de le remplir d’eau. Là formule V = 0,7S54io,1 dans laquelle l est la longueur intérieure du tonneau et g le tiers de la somme du diamètre intérieur au fond et du double diamètre au bouge, sert souvent aussi à obtenir par le calcul le jaugeage du tonneau et, par ce jaugeage, la.force de support.

Les tonneaux sont réunis en radeaux au moyen de châssis plus ou moins compliqués, suivant les matériaux qu’on a sous la main. Ces châssis sont généralement composés de longues pièces longitudinales assemblées, consolidées par un nombre suffisant de traverses. Ils servent à maintenir les tonneaux, qui sont liés le plus solidement possible à la carcasse du radeau et qu’on a soin, après les avoir calfatés et goudronnés, de mettre la bonde en dessus, afin de pouvoir pomper plus facilement l’eau qui pénétrerait à travers leurs joints.

Ces ponts ne se jettent que sur des rivières étroites et peu rapides. On dispose ordinairement les radeaux jointifs et on les recouvre de madriers. Si le courant ne permet pas de les disposer jointivement, on laisse entre eux le plus d’espace qu’on peut et on les ponte à Va manière ordinaire.

Ponts de cordages. Ces ponts s’emploient pour franchir un ravin profond, escarpé, un torrent impétueux, une rivière couverte de glaçons à l’instant de la débâcle, etc. Ces ponts ne peuvent être d’un bon usage que lorsque l’obstacle a 40 mètres au plus de largeur. On distingue deux sortes de ponts de cordages : les ponts sur chaînette, dans lesquels le tablier porte directement sur deux câbles tendus d’une rive à l’autre, et les ponts suspendus ou sur parabole, dans lesquels le tablier est suspendu à deux câbles tendus au moyen de potences établies sur les deux rives par l’intermédiaire d’ordonnées en corde fixées à ces câbles.

La manière la plus simple de construire ie pont sur chaînette est de placer un rang de madriers sur des cordes de o<n,03 « om,04 de dkunètre, écartées de om,50 les unes des autres et maintenues par des traverses en bois. Ces cordes passent sur des rouleaux qui servent de corps morts et sont fortement tendues d’une rive à l’autre par des palans. Ce pont oscille beaucoup trop et ses oscillations sont gênantes dans le passage et deviendraient dangereuses si l’on ne faisait pas rompre le pas aux troupes. On ne peut faire passer sur ce pont que de l’infanterie. En général, si l’on veut construire un pont sur chaînette avec un matériel donné et que l’on cherche la charge amximum’qu’il pourra supporter, ou, d’autre part, si, la charge maximum étant donnée, on cherche le diamètre des câbles, on pourra se servir des relations suivantes, dans lesquelles on suppose le cas théorique d’un seul câble soutenant le pont au milieu du tablier, cas théorique qui, du reste, servira h résoudre tous les cas de la pratique :

T = 1600000 à 2000OOOD*,

T= j(o, m{ + 0, iûf }.

T est la tension maximum que le cordage a à supporter, D le diamètre ou câble, fia. flèche de la courbe du tablier, 21 la portée du pont, 2Q la charge totale supportée par le tablier. Le grand inconvénient du pont sur chaînette est, avec les oscillations, la concavité de son tablier. On n’emploie le pont sur chaînette que pour des obstacles de 20 mètres à 25 mètres au plus.

Dans le pont suspendu ou sur parabole, les madriers sont en long sur des traverses qui reposent elles-mêmes sur deux cours de poutrelles longitudinales maintenues ensemble. Ces cours de poutrelles sont supportés par des ordonnées en corde, généralement fixées a quatre cinquenelles placées deux à deux de chaque côté du pont. On construit un pont suspendu avec le matériel de l’équipage de pont français. En supposant encore le cas idéal d’un seul câble, supportant 2 ?i traverses {ou prend généralement un nombre pair de traverses), câble fixé à deux potences de hauteur H, les formules suivantes servent à résoudre les questions que l’on peut se poser h propos des ponts suspendus (les poutrelles reposent sur les traverses et les madriers sur les poutrelles) : ■

Qy/d’ -f- n’ft'

PONT

1399

1800000D

rf =

, QV

th A = 2M + 1 211 n(»i + l)’ T est la tension maximum du câble, 2Q la charge totale, L la portée du pont, d la longueur d’une travée. Les éléments du pont calculés, il faut déterminer, au moyen d© formules connues, l’équarrissage des potences, de manière, qu’elles puissent résister aux forces agissant sur elles. Il faut aussi calculer la résistance au point d’attache, discuter le nombre de travées, la hauteur la plus convenable de la potence, eu égard à la stabilité et aux oscillations du pont ; puis viennent une foule do questions do détail, qui ont néanmoins toutes leur importance et qu’on trouve résolues dans les traités spéciaux. Le pont suspendu a un tablier horizontal et même.concave est de beaucoup préférahlo à tous égards au pont sur chaînette. On l’emploie pour des obstacles qui ont jusqu’à 40 mètres de largeur. — Ponts célèbres. Nous allons dfljmer une nomenclature des ponts les plus connus, en nous bornant à décrire ceux qui n’ont pas été l’objet d’une description spéciale dans le Grand Dictionnaire. *- Pont d’Akantara, sur le Tage. V. Al- CARTARA. — Pont aqueduc de l’Allier, près de Nevers, pour le passage du canal latéral à la Loire. Il est composé de 18 arches en ansede panier de e mètres d’ouverture chacunéet il est suivi de trois écluses accolées, destinées à opérer le raccordement du bief do la rive droite de l’Allier, placé sur un coteau, avec le bief de la rive gauche, situé dans une plaine. Pour donner toute la solidité désirable à sa fondation, qui repose sur un banc do sable fin de 15 mètres d’épaisseur, et pour le mettre à l’abri des affouillements, on a construit dans le lit de l’Allier un sol artificiel en béton coulé sous Veau, «’étendant d’une rive à l’autre et ayant 450 mètres de longueur sur El mètres de largeur. Il est entré dans ces fondations 23,000 mètres cubes de maçonnerie. Ce grand monument a été exécuté en cinq années et a coûté 3 millions. — Pont de l’Arc. V. Arc.Pont des Arts, à Paris. V. Pakis.Pont d’Avignon. V. AVIGNON. — Pont de Beaucaire. V. Beaucaire.Pont de Brooklyn, aux États-Unis. Ce pont gigantesque, qui était encore en cours de construction en 1874, a une longueur totale de 3,425 pieds et l’ouverture de l’arche entre les deux tours est de 1,595- pieds ; le tablier est supporté par quatre câbles d’acier galvanisé de 16 pouces de diamètre. Le fil de fer ayant une force de 160,000 livres par pouce carré, la solidité de l’ouverture d’arche dépasse 5,000 tonnes. — Pont de Bordeaux. V. Bordeaux, — Pont Britannia, V. Menai.Pont de la Caille, sur la route de Chambéry à Genève, jeté sur le défilé de)’Us.ses, & une hauteur de 200 mètres au-dessus du torrent. Il a 194 mètres de longueur sur C do largeur. Deux trottoirs de 0, n,70 chacun servent à la circulation des piétons. Il est dû au roi Charles-Albert et a été inauguré le 10 juin 1839. C’est une des principales curiosités placées à l’entrée de la Suisse, que du temps des diligences les voyageurs ne manquaient jamais d’aller voir. — Ponts de Ce. V. Ponts-de-Cé. ~- Pont de Cèret, V. Céret.Pont viaduc de C/taumont, sur la ligne de Paris à Bâle. C’est un des plus beaux ouvrages en ce genre. Cette construction, où l’on a employé 60,000 mètres cubes de pierre, a 000 mètres de longueur sur 50 de hauteur. — Pont de Cincinnati, sur l’Ohio. Sa longueur est de 2,220 pieds et l’ouverture de l’arche entre les deux tours mesure 1,057 pieds. Le tablier est supporté par deux câbles de fil de fer de 12 pouces 1/2 de diamètre. — Pont de Coblentz, sur le Rhin, remarquable par son étendue et par la belle vue qu’il offre sur les deux rives du fleuve. Il a été bâti sur 14 arches, en 1344, par l’électour Baudouin. Les accessoires gothiques, les ornements qui le décoraient autrefois ont disparu ; mais il n’en a pas moins un aspect imposant. La tour qu’on y voit date de 1832. Il est traversé par un aqueduc établi par l’électeur Clément Wenceslas et qui amène d’une distance de 14 kilom. les eaux nécessaires à la consommation de la ville. — Pont de Cologne, également sur le Rhin, qui joint cette grande cité à la petite ville de Deutz. L’ancien pont de bateaux a étérempiacé par un pont de fer qui s’élève à côté do lui, sur les mêmes piliers, et qui a été construit en 1855. Sa longueur est do 246 mètres, savoir : quatre ouvertures & 102 mètres et trois piliers à 6 mètres ; la largeur est de 20 mètres ; le grillage a 9 mètres de hauteur ; il est élevé de 17 mètres au-dessus du Rhin. Il sert au chemin de fer et aux voyageurs ordinaires. — Ponts couverts. Ces sortes de ponts sa voient surtout en Suisse, où l’abondance des neiges nécessite cette précaution pour laisser le passage libre. Ces ponts, qui sont tous en bois, sont recouverts d’un toit qui avance et descend très-bas, ne laissant venir le jour que par une ouverture longitudinale percée entre lui et la balustrade ; en sorte que ces ponts servent à la fois de passage et d’abri en eus de tourmente. On en trouve pur toute la Suisse, mais les plus-remarquables sont & Lucerne. Le plus beau, ait pont des Moulins, est orné de trente tableaux de la Danse des morts, par Meglinger. L’autre, appelé Ka-