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~ Télégraphes souterrains. Téléphones. C’est depuis la guerre de 1870-1871, qu’on a créé en Allemagne de longues lignes de télégraphes souterrains. Avant cette époque les villes les plus importantes de l’empire en possédaient, mais seulement pour leur service intérieur. La ligne de Berlin k Halle fut établie en 1876 par la maison Felten et Guillaume, de Cologne. Les autres lignes télégraphiques souterraines ont été exécutées soit par cette maison, soit par la maison Siemens et Halske, de Berlin. Le réseau du télégraphe souterrain relie, par deux lignes diagonales qui se croisent à Berlin, Kœnigsberg et Strasbourg du N.-E. au S.-O. et Hambourg et Ratibor du N.-O. au S.-E. ; pendant que des câbles, formant arc à l’E. et à l’O., vont de Ratibor à Kœnigsberg et de Strasbourg k Hambourg, par Cologne. De Brème part une troisième ligue qui s’étend dans la partie méridionale de l’empire et relie toutes les grandes forteresses et les places de commerce importantes. En 1881, les lignes télégraphiques souterraines de l’empire allemand avaient une longueur totale de plus de 6.200 kilom. avec environ 36.000 kilom. de tils. Comme les lignes souterraines sont beaucoup plus coûteuses que les lignes télégraphiques aériennes, il n’est pas supposable que ces dernières soient supprimées. Les câbles des télégraphes souterrains allemands sont prévue tous de 7 fils, parfois de 4 fils. Les câbles de 7 fils pèsent, par mètre, 2>«i,6 ; on les fabrique d’une longueur de l à 2 kilom. Les fossés dans lesquels on dépose les câbles ont une profondeur de 1 mètre. Un bataillon de 600 hommes a été organisé spécialement pour établir des lignes télégraphiques souterraines. Parmi ces 600 hommes, 400 sont employés pour faire les fossés, et les 200 qui restent pour les remplir après que les câbles y sont déposés. Des ouvriers spé ALLE
ciaux, par exemple des maçons, sont attachés k ce bataillon pour effacer les traces des lignes à travers les murs, les maisons, les ponts, etc.
L’invention du téléphone a facilité encore les communications économiques, politiques et militaires entre les centres populeux, les plus importants de l’empire. Aujourd’hui il n’y a pas de ville, même d’une importance secondaire, qui n’ait des téléphones. Ces lignes de communications s’étendent même en dehors de la frontière de l’empire. En 1886, des négociations ont été engagées entre l’Allemagne et la Belgique pour l’établissement d’une ligne téléphonique entre Bruxelles et Cologne.
— Marine marchande. Les villes allemandes qui s’élèvent sur les bords de la mer Baltique et de la mer du Nord, ne trouvant pas dans la fertilité du sol des éléments de richesse, les cherchèrent dans le commerce et la navigation. Les produits de leurs pêches, parmi lesquels le hareng était le plus abondant, devinrent leur principale ressource ; on les rit servir à la consommation des habitants et aux échanges du commerce.
L’embouchure da l’Elbe et celle du Weser, qui s’ouvrent sur la mer du Nord, sont les grandes voies par lesquelles pénètrent dans l’empire une foule de navires allemands et étrangers, surtout anglais et américains. La navigation de la mer Baltique et les relations des villes maritimes allemandes avec les villes du Nord offrent souvent de grandes difficultés. Les glaces de l’hiver et les inconvénients de la circumnavigation du Danemark par les détroits seront préjudiciables au mouvement de3 ports allemands tant qu’ils ne seront pas reliés directement par un canal de grande profondeur. Ce projet a été discuté depuis longtemps et le canal destiné k relier
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la mer Baltique k la mer du Nord a fait un grand pas vers une solution. Les plans de l’ingénieur Dahlstrôm ont été soumis au conseil fédéral. L’importance de ce canal serait considérable aussi bien au point de vue militaire qu’au point de vue économique. Il aurait 98 kilom. de longueur, 60 mètres de largeur au niveau de l’eau et 26 mètres au fond, avec une profondeur de 8m,50, ce qui permet à tous les bâtiments, jusqu’aux vaisseaux de
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guerre d’un tirant d’eau égal à celui des corvettes cuirassées, d’y passer. La distance de la mer Baltique k l’embouchure de la Tamise par le canal serait diminuée de 370 kilom. ; celle de l’Elbe et du Weser à la Baltique, de 740 kilom. Les frais du canal sont évalués k 156 millions de francs.
L’empire allemand vient au quatrième rang pour l’importance du tonnage de sa marine, comme l’indique le tableau ci-dessous.
Grande-Bretagne États-Unis....
Norvège
Allemagne.... France
TONNAGES AU-DESSUS DE 50 TONNKS.
Navires à vapeur.
2.566.237
617.054
48.720
177.483
270.717
Navires à voiles.
3.998.082
1.849.501
1.393.113
909.820
606.161
Total des tonnes (calculé).
11.696.793 3.700.C63 1.539.275 1.442.269 1.418.312
Chaque tonne de navire k vapeur est comptée dans le tonnage calculé comme égale k trois tonnes de voilier :
Nombre
de Tonnes.
navires.
Grande-Bretagne 398 818.316
France 52 116.336
États-Unis 48 97.870
Allemagne 40 75.223
Pays-Bas 17 34.470
Pour les navires k vapeur de 1.000 k 1.500 tonnes, l’Allemagne garde également le 4e rang.
La marine marchande de l’empire, en 1885, comprenait 4.257 navires, jaugeant 1.294.288 tonnes, avec un équipage de 39.911 hommes ; soit, pour la marine k voiles,
3.607 navires, jaugeant 880.345 tonnes avec un équipage de 26.014 hommes, et 650 bateaux k vapeur, jaugeant 413.943 tonnes avec un équipage de 13.897 hommes. Le bassin de la mer Baltique possédait 1.690 navires, jaugeant 434.163 tonnes avec un équipage de 15.066 hommes, soit 1.369 navires k voiles, jaugeant 315.508 tonnes avec 10.966 hommes d’équipage et 321 navires k vapeur, jaugeant 118.660 tonnes avec 4.100 hommes d’équipage. Le bassin de la mer du Nord possède une flottille de 2.567 navires, jaugeant 860.120 tonnes avec 24.845 hommes d équipage, dont 2.238 navires k voiles jaugeant 564.837 tonnes avec 15.048 hommes d’équipage, La marine commerciale de l’Allemagne était ainsi distribuée par provinces et par pays le l" janvier 1883 :
PAYS.
Pruîse orientale
Prusse occidentale
Poméranie
SchleswigetHolsteinj-"^- ;
Hanovre oriental
Hanovre occidental
Total en Prusse...
Mecklembourg-Sehwerin.
Oldenbourg
Lubeck
Brème
Hambourg
BATEAUX À VOILES.
Navires.
65
SO 702 185 376 428 551
2.387
329 340 8 250 293
Tonnes.
24.182 33.154
128.276 25.162 33.215 47.762 51.304
343.055
103,097
84.319
1.637
215.312
132.925
Equipage.
617 1.044 4.893
981 1.431 1.486 2.624
13.076
368 287 63 816 404
BATEAUX À VAPEUR.
Navires.
21
28
91
136
14 5
7
302
14 4
31 112 187
Tonnes.
6.380
10.806
28.931
55.761
3.321
344
700
10-6243
6.676
2.481
10.106
101.891
186.546
Equipage.
220
370
1.142
1.776
134
30
49
3.721 187
66
405
4.023
5.495
Depuis l’introduction delà navigation k vapeur, il s’est formé en Allemagne de nombreuses compagnies maritimes. En 1845, le consul américain de Brème, avec l’aide des grands commerçants allemands, constitua la compagnie « Océan Steam navigation Company >, qui établit une ligne de bateaux k vapeur de Brème k New-York, et reçut annuellement du gouvernement américain une somme de 2.125.000francs pour le service de 4 bateaux à vapeur, soit 531.250 francs par bateau ; de plus ces navires furent exempts du droitde port. D’un autre côté, la ville de Brème se chargea de faire toujours quatre voyages par an, d’établir des môles et de donner une profondeur suffisante à Bremerhofen. Le 19 juin 1847, arriva k l’embouchure du Weser le premier bateau de New-York. La société fut dissoute en 1857. Le 27 mai 1847 fut créée, k Hambourg, la société de « Haroburg-Amerikanische - Packetfahrt -Aktieu-Gesell-Bchaft», qui remplaça, en 1854, ses navires k voiles par des bateaux k vapeur. Lorsque la société eut pris une extension considérable, elle fut chargée du courrier allemand-américain. En 1867, ehe établit une ligne nouvelle de Hambourg k Baltimore, par Le Havre et Santander ; en 1871, une ligne desservant Grimsby, Le Havre, Saint-Thomas, La Guayra, Puerto-Cabello, Curaçao et Colon et, en 1879, la ligne mensuelle de Hambourg-Mexique par Le Havre, Saint-Thomas, Vera-Cruz, Tampico. Cette ligne reçoit du gouvernement allemand une subvention de 225.000 francs par an. Pour remplacer o Océan Steam navigation Company « k Brème, Hermanr.-HenrichMeier fonda, le 20 février 1857, le t Norddeutsche Lloyd ». Cette compagnie établit, en 1868, la ligne directe de Brème k Baltimore ; en 1869, une ligne par La Havre et la Havane jusqu’à la Nouvelle-Orléans ; en 1871, la ligne des Antilles par Southampton et Saint-Thomas jusqu’à Colon k l’embouchure du canal de Panama, et en 1876, la ligne du Brésil et de la Plata. La compagnie possédait, en 1885, 49 navires jaugeant 92.467 tonnes. La ligne principale est celle de Brème kNew-York. En 1883,1e «Norddeutsche Lloyd ■ a transporté 132.590 voyageur», 167.294 tonnes de marchandises et parcouru une distance de 2.778.000 kilom. La société de « Hamburg-Amerikanische-Packeifahrt-Aktien*Geselrschaft » possède 25 navires jaugeant 59.514 tonnes. En 1883, la compagnie transportait 67.295 voyageurs,
212.282 tonnes de marchandises et la somme de 9.375.000 francs en or.
À côté de ces deux grandes compagnies, il en existe un grand nombre de moins importantes. En 1871 fut créé à Stettin le ■ Baltisch Lloyd • et, en 1873, à Hambourg, la Société de • Transatlantische Gesellschaft •, qui cessa bientôt de fonctionner. La « Hambourg-Sûdamerikanische-Dampfschiffahrts-Gesellsehaft •, fondée en 1871k Hambourg, sert la ligne de Hambourg-Montevideo-Valparaiso-Callao, ayant 20.000 kilom. de développement ; elle possède 14 navires, jaugeant 20.000 tonnes environ. La compagnie de «Hambourg-Yokohama», constituée dans la même ville en 1877, dessert ta ligne de « Hambourg-Penang-Singapore-Hongkong-Shangaï-Yokohama •, et possède 11 navires jaugeant 17.289 tonnes. La ligne de bateaux de la maison C. Woermann compte 5 navires, jaugeant 5.139 tonnes, et a des départs de Hambourg le 30 ou le 31 de chaque mois, pour la c&te occidentale de l’Afrique. Cette ligne dessert toutes les factoreries allemandes jusqu’k Saint-Paul-de-Loanda ; les bateaux font escale k Anvers. Toutes ces compagnies maritimes reçoivent chaque année un subside du gouvernement allemand qui doit également accorder une subvention de 5 millions pour la création de cinq nouvelles lignes devant desservir le Japon, l’Égypte, l’Indo-Chine, l’Australie, les archipels Tonga et Samoa.
En 1884, le mouvementde la navigation de l’Allemagne avec la côte occidentale de l’Amérique a été de 305.111 tonnes ; avec l’Australie et les autres lies de l’Océanie, les Indes hollandaises et la Nouvelle-Calédonie, de 70.000 tonnes ; avec Madagascar, de 3.056 tonnes. Le mouvement commercial avec l’Afrique était : en 1872, de 57 navires avec 14.588 tonnes ; en 1884, de 207 navires avec 167.735 tonnes. Le développement du commerce allemand est dû en majeure partie k l’initiative de la maison C. Woermann, qui possède actuellement 12 factoreries le long de la côte d’Afrique, de Victoria k Rudolfs tarit.
En Europe, les navires allemands figuraient en première ligDe, en 1885, parmi les navires étrangers dans les ports de l’Angleterre, soit avec 1.995.687 tonnes. On a exporté de l’Allemagne, en 1885, par mer, 116,477 tonnes de froment et 30.461 tonnes de seigle, soit 146.938 tonnes de céréales. Le mouvement
général de la navigation de l’empire allemand, en 1884, était ;
Cabotage. Navires. Tonnes.
Sur les côtes allemandes 72.070 4.517.423
Avec les pays de l’Europe 44.949 13.185.896
Avec les autres parties du monde.... 3.529 3.705.418
Total 120.548 21.408.737
Les villes maritimes de l’empire allemand sont, sur les rives de la mer Baltique : Memel, Kœnigsberg, Pillau, Dantzig (Neufahiwasser), Kolberginiinde, Swinemiïmle, Stettin, Wolgast, Stralsund, Rostock, Wismar, Lubeck, Neustadt en Holstein, Burg, Heiligenhafen, Neumiihlen près de Kiel, Kiel, Kappeln, Flensbourg et Scenderbourg ; sur les rives de la mer du Nord : Toenning, Altona, Hambourg, Httrbourg, Bremerhaven, Gustemiinde, Brème, Brake, Nordenha’mn, Wilhemshaven, Emden, Leer et Papenbourg. Les trois principaux ports de l’empire sont : Hambourg, Brème et Lubeck. Ce dernier n’a cependant pas l’importance des deux autres. En 1884, le mouvement de son port ne dépassait pas 900.000 tonnes. Hambourg
et Brème appartiennent aux deux villes libres ; ce sont des ports francs et payent une contribution k l’empire. Les deux ports se composent également de plusieurs parties. La plus curieuse de ces parties est Bremerhaven, k 60 kilom. de Brème, k l’embouchure du Weser, et k côté se trouve un second port, Gustemiinde, qui est allemand. La ville de Brème ne néglige rien pour tenir Bremerhaven an niveau des grands ports ; elle a dépensé plus de 45 millions k cette fin établi un impôt sur le revenu de 3 pour 100, et une taxe de 1 / 6 pour 100 sur les transactions commerciales. Bremerbaveu est le centre de l’émigration allemande. Brème compte parmi les six villes principales sur lesquelles est dirigé surtout l’importation du café. Hambourg est un des plus beaux ports du monde ; cette ville n’a pas eu besoin, commeBrême, de déplacer son port. Cuxhaven, k l’embouchure de l’Elbe, n’est qu’un port de refuge avec le service du pilotage, des phares et balises, et l’on y décharge les navires d’un trop grand tirant d’eau. Hambourg est le neuvième parmi les trente-huit ports d’armement les plus considérables du monde. Le mouvement de la navigation de Hambourg avec les pays du Pacifique, en 1884, était :
Tous ces navires sont destinés k passer dans la suite par le canal de Panama. La marine marchande de l’Allemagne a fait des progrès considérables ; elle a augmenté, depuis 1870, de 48.49 pour 100, et elle effectue aujourd’hui 50 pour 100 environ de ses transports. Ajoutons que les naufrages de vapeurs sont, en moyenne, de 2.77 pour 100 pour l’Allemagne, tandis qu’ils sont de 2.94 pour 100 pour la marine anglaise, et de 2.47 pour 100 pour la marine française.
Colonisation. La colonisation de l’empire allemand peut se diviser en deux parties : la colonisation intérieure du pays et la colonisation extérieure. C’est surtout le professeur Schmoller, de Berlin, qui a étudié la colonisation intérieure de l’Allemagne au point de vue historique. Les essais de colonisation intérieure commencèrent sous le grand-électeur (1640-1688) et continuèrent sous les règnes de Frédéric I«, Frédéric-Guillaume le et Frédéric II. Ces rois ont
