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contre la concentration dans quelques mains d’un trop grand nombre de moyens de transport, lorsque cette concentration pourrait avoir pour résultat de créer au profit de certaines compagnies un monopole redoutable et tourner au préjudice de l’industrie. ■ C’est ce que nous oublions trop, et c’est pour cela que les transports sont chez nous si difficiles et si coûteux. En Angleterre, où les chemins défer ont été d’un établissement plus dispendieux, les prix sont inférieurs aux nôtres ; il en est de même en Suisse, en Italie, en Allemagne. Dans ce dernier pays, jl est certaines lignes sur lesquelles le transport ne revient pas à plus de 3/4 de centime par -voyageur et par kilomètre ; aussi, voyez la différence : en Angleterre, dont la population est inférieure, il a circulé, en 1865, £75 millions de voyageurs, contre g» millions chez nous. En Allemagne, en Suisse principalement, tout le monde voyage : il n’est pas de Suisse qui ne fasse chaque année trois.ou quatre fois le tour de son pays, a l’occasion de ces fêtes cantonales qui abondant annuellement et produisent sur tous les points un concours de population dont on ne saurait se faire une idée quand on n’en a pas été témoin. Les. Compagnies répondent qée’les organisent des trains de plaisir ; mais n’est-ce pas une ironie que cet entassement d’individus, parqués et comptés comme du bétail, à qui l’on rait passer deux nuits consécutives et incommodes, pour leur procurer le plaisir de contempler la mer durant quelques heures ? L’empressement des voyageurs à profiter de ces occasions, où la peine passe de beaucoup le plaisir, montre aux Compagnies quel concours immense elles auraient si, & des prix modérés, le même voyage pouvait s’exécuter ■dans des conditions normales. C’est surtout pour le dimanche que serait désirable cet abaissement de tarif, et c’est juste le contraire qui a lieu ; sur certaines lignes, les prix du dimanche sont plus élevés que ceux de la semaine. C’est en vain qu’un commissaire du gouvernement a répondu à cela que ce n’était pas le prix du dimanche qui était élevé, mais bien celui de la semaine qui était diminué : c’est une plaisanterie qui ne tranche pas la question ; c’est, au contraire, ce jnur-là que les tarifs devraient être mis a la portée des bourses les plus modestes. À chaque assemblée générale, on constate que ce sont les troisièmes classes qui sont" la vraie fortune des chemins de fer et donnent le meilleur rapport : pourquoi n’en pas tirer la conclusion que plus le prix sera minime, plus’ le nombre des voyageurs sera grand, plus le bénéfice augmentera ? Un-dernier résultat de l’abaissement des tarifs serait de mettre fin à un.abus dont se plaignent les Compagnies, et qu’il ne tient qu’a elles de faire cesser. Actionnaires comme administrateurs se récrient en voyant le nombre de billets soit de faveur, soit à prix rédoit, délivrés chaque année aux militaires et aux favorisés de toute catégorie. En 1864, sur 7*7 millions de billets, 34 millions étaient à prix réduits. Si les moyens de transport étaient, comme ils devraient l’être, a la portée de tous, il n’y aurait lieu à aucune de ces exceptions, dont tous ont le droit de se plaindre ; car le chemin de fer èinni d’utilité publique, construit avec l’argent de tous, chaeun doit en profiter également.
Le système d’abaissement de tarif je plus logique est celui qui est suivi en Belgique, et qui est proportionnel à la distance parcourue : plus la distance est grande, plus le prix diinïnue. C’est la méthode la plus rationnelle au point de vue commercial, qui fait toujours une réduction en rapport avec la valeur des achats. Ce système, employé depuis peu sur les chemins de fer de 1 État eu Belgique, a donné déjà les résultats les plus satisfaisants. Dans l’année 1867, sur les lignes où l’abaissement n’a pas eu lieu, l’augmentation des recettes n’a été que de 1,95 pour 100 ; sur celles où l’abaissement a été moindre, de 20,17 pour 100 ; mais sur celles où l’essai- a été fait en grand, c’est-à-dire où les tarifs ont été mis au tiers des nôtres, de sorte que lorsque nous payons tient francs les Belges n’en payent, que trente, l’augmentation a été de 91,80 pour îoo. Un dernier renseignement qui nous vient de ta Russie, Chez nous, la première classe ne coûte pas même le double de la troisième ; en Russie, elle coûte quatre fois plus ; pour faire 100 kilomètres en Russie, la troisième classe paye 5,44, et la première 20,03» Chez nous c’est 13,58 la troisième., ot 24,59 la première. Evidemment les institutions démocratiques sont plus avancées sur les bords de la jieva que sur ceux de la Seine.
Cet aljatssement des tarifs est certainement-, nous le répétons, une des plus importantes réformes signalées dans ce chapitre. Terminons donc par ces lignes que nous empruntons textuellement à M. G. de Molinari (Journal des Débats, H juin 1868} :
■ Ces questions ont souvent été agitées, et les hommes du métier s’accordent à reconnaître que nous, sommes encore, dans la pratique actuelle, fort au-dessus de l’extrême limite possible de l’abaissement des tarifs. Déjà, on peut citer dans le midi d<3 l’Allemagne des chemins de fer où le prix de transport descend à 3/4 de centime par voyageur et par kilomàv tre, et en Irlande un tronçon de ligne, de Dublin, à Dalkey, où le prix avait été abaissé à 1/2 centime, sans cesser d’être rémunérateur. À ce ’tau*, pn pourrait aller, de Paris, à Marseille, pour 4 ou 5 fr. Un jour, sans aucun douté, qb utilisera cette marge lfti ?sje %’l'&
baissement des prix, en. opérant dans les tarifs des chemin» de. jfer.une réforme analogue a la réforme postale. Mais cous n’en sommes pas là, e*, en attendant que l’accroissement de la production et le développement des échanges, favorisés par la liberté commerciale, aient augmenté la masse des matières transportables* ; en attendant que les Compagnies se pénètrent de cette vérité d’expérience que les bas prix sont fréquemment plus productifs que les hauts prix ; en attendant surtout que la concurrence, que l’on parait s’être proposé d’écarter en matière de chemins de fer, au lieu de la développer, les oblige a compléter à cet égard leur éducation économique demeurée fort imparfaite, il faut se contenter d’améliorer l’état de choses existant, de manière a ne pas rester trop en arrière des pays voisins. Les tarifs allemands et belges sont aujourd’hui fort inférieurs à ceux de nos Compagnies, et, en Angleterre même, où les chemins de fer ont coûté près d’un tiers de plus de frais d’établissement, les prix de transport de certains articles, de la houille, par exemple, sont plus bas qu’en France. Il y a donc quelque chose à faire dans te sens de l’abaissement des tarifs, et les nouvelles conventions conclues avec les Compagnies fournissent au gouvernement une occasion excellente, et dont il n’a peut-être pas assez profité, .de restituer au putifiaj sous la forme d’une réduction du prix de transport, une partie du montant des subventions ou des garanties qu’il est appelé h fournir aux Compagnies. *
4° Que les trois classes soient admises également à jouir de l’économie de temps proeurée par le chemin de fer ; il n’est pas juste que les uns mettent vingt-huit heures pour aller à Marseille, tandis que d’autres y arrivent en seize heures. En Allemagne, on a adopté un système plus équitable ; comme les traius express occasionnent une plus grande dépense, soit en charbon, soit par l’usure du matériel, il est juste que ceux qui veulent aller vite payent plus cher ; aussi les convois se divisent-ils en deux catégories bien distinctes : les cortuoi’s de vitesse, qui, comme nos express, ne s’arrêtent qu’aux grandes stations, bien qu’ils comprennent des wagons des trois classes ; et les trains ordinaires, qui ressemblent à nos trains omnibus. Seulement, les voyageurs qui prennent le convoi de vitesse payent un supplément de prix qui varie de 15 à £0 pour 100, ce qui n’est jamais exorbitant, car Je tarif des places est très-réduit sur tous les chemins de fer allemands. De cette façon, les trains rapides sont accessibles à toutes les bourses.
V> Que la France ce vienne pas indéfiniment à la suite de tous les autres pays pour l’aménagement intérieur de ses wagons. Tous ceux qui ont voyagé à l’étranger savent que c’est dans tes-wagons français qu’on trouve le moins de confortable et qu’on paye le plus cher. Que l’on compare, par exemple, tes boites tristes et étroites dans lesquelles nous sommes empilés aux wagons suisses, si proprets, ni bien aérés, si commodes : quelle ditférence 1 On a pu voir h l’Exposition ce qu’étaient les Wagons des États-Unis ; sur ces chemins de fer, où il n’y a qu’une, classe, tous les voyageurs sont également bien. Quant à ceux qui veulent être mieux, ils ont les wagons-lits et les wagons-salons. Sur nos chemins de fert au contraire, c’est a peine si, en première classe, on est passablement. Quant au chauffage, ce n’est plus une question de confortable, mais d’humanité. Eh quoil nous faisons chaque année des quêtes nombreuses pour fournir du bois et du charbon aux malheureux qui n’ont pas de quoi ranimer leurs membres engourdis pendant l’hiver, et, par une avidité mai entendue, les Compagnies laisseront succomber au froid ceux à qui leur bourse ne permet pas de prendre la première classe ? Cette inconcevable ladrerie a déjà occasionné plus d’un accident, et l’opinion publique devrait se prononcer de manière à faire cesser un état de choses qui outrage à la fois, le bon sens et l’humanité. Aux Étatg-Unisi, en Suisse, dans une grande partie de.l’Allemagne, les trois classes sont également ehaufl’ées9 et aucun voyageur n’y est victime dé cette barbare inégalité que rien rie justifie,
flo Qu’il n’y ait plus de* salles d’attente autrement que pour se mettre- a l’abri du froid, de la pluie et du vent*, que tout le monde puisse y pénétrer, afin que les parents ou les amis qui accompagnent le voyageur puissent lui envoyer un "dernier adieu quand il est déjà installé dans le wagon ; et surtout que le tram soit prêt et gtfr rails un quart d’heure au moins avant le départ, afin que les premiers arrivés bénéficient de Içur diijgence et choisissent leurs places, ce qui n’a pas lieu avec la réglementation’ actuelle, "Trop souvent, en effet, on a l’occasion de s’appliquer cet axiome évàngétiqùe, qui ne devrait rien avoir à faire ici ; Erunt iiûvissirm’ : primi, st primi navissimi.
1° Que les wagons soient construits de manière fl, uet’o» puisse s’y introduire sans ressembler à des soldats qui montent à l’escalade. Tout le monde n’a pas suivi un. cours de»gymnastique, et généralement les wagons sont presque inabordables pour test femines et les enfants, à cause.de la hauteur des marchepieds. iNe pourrait-on pas supprimer, ceux-ci le long deà wagons et les, remplacer par une galerie, e&térieure et découverte, dont le planpjier çeraji au niveau de celui du wagon Iqj.
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même î Cette galerie, munie d’une balustrade, permettrait., sans déranger les^personnès placées dans tel ou tel compartiment, de passer d’une voiture a l’autre. Les portières des wagons seraientétablies à coulisse au lieu d’être à charnières. De cette façon, leur jeu ne gênerait les voyageurs ni dans l’intérieur de leurs compartiments, respectifs ni eur la galerie extérieure de circulation.
go Qu’on établisse àe&water-closets auxquels on puisse se rendre commodément et sans danger. Nous n’avons pas besoin d’insister sur vindispensabilité de cette mesure.
90 Que les quatre ou cinq wagons qui suivent immédiatement la machine soient, autant que possible, des wagons de marchandises ; car ou a remarqué, à la suite des nombreux accidents qui se sont produits, que ceux-là sont presque toujours broyés.
Dans cette énmnération ’ne figurent que des faits d’un intérêt général.- Citqns un cas particulier, un seul. Si vous êtes curieux, trouvezvous à une certaine heure de la journée oans la cour qui précède la grande salle d’arrivée ii l’embarcadère de la ligne de Lyon ; vous yverrez une grille en fer, fermée au moyen d’une chaîne solidement cadenassée ; c’est par cette grille que doivent passer les bœufs, les moù.ion.s, les chevaux et les corps des embaumés que l’on dirige sur la ligne de Marseille. Pcndunt deux heures les moutons bêlent, les taureaux mugissent, les chevaux hennissent et piaffent ; quant aux cadavres, ils ne disent rien, et pour cause : Lorsque le palefrenier a bien juré et pesté, il. s’adresse a une bonne femme qui est là pour veiller à tout autre chose qu’aux barrières du Louvre ; elle est préposée aux inodores ; la vieille vous renvoie à un guichet d’où l’on vous expédie à un-bureau situé à plusieurs centaines de mètres de là. Le commissaire, très-étoimé de voir qu’on le dérange pour si peu, saisit en grognant un trousseau de clefs, et enfin la grille s’ouvre à deux battants. L’administration avait bien eu l’idée généreuse de placer à cette grille un appointé de 1,200 francs ; mais survint l’hiver, et, avec lui, la neige ; notre sentinelle eut l’audace de demander une guérite ; comme de juste, l’administration recula devant cette énorme dépense, et, un beau matin, le factionnaire abandonna son poste. Il y a trois ans que cela dure.
Une douzaine d’employés dont les bureaux sont situés au premier étage, et qui assistent chaque jour huit heures- durant à ce triste spectacle, en sont affligés — nous le savons ’ pertinemment — mais ils n’ont garde de faire part du sujet de leur affliction à l’administrateur, qui pourrait seule apporter remède à cet arbitraire. Us.craignent la réponse que fît un upérieur de couvent à ce néophyte naïf, qui vint lut confier secrètement, un jour de la semaine sainte, qu’il avait vu le frère cuisinier mettre du jus de viande dans un-plat de haricots : • Et qu’aiiiez-voas donc faire à la cuisine ? Huit jours de carcere duro. »
Ici, la ligne de Lyon est sans doute le -bouc émissaire sur la tête duquel retombent toutes les iniquités d’Israël, et il est probable que les cinq autres lignes ont autant de tubercules sur le poumon, La raison de notre préférence rentre dans la catégorie des phénomènes naturels : notre ermitage est sis à Concy, station de Montgeron, et nous voyageons matin et soir sur cette bonne ligne de Lyon 730 fois par an, 732 si l’année est bissextile. Mais il faut être juste, et c’est Virgile qui nous a fourni la formule de cette justice quand il a dit ! ■ Ab uno dii.ce omnes. ». •
Chapitre des lamentation* de* Infortunés voyageurs, pour faire suite è> celle* do Jérétuîe,
Voici deux petits traits que lançaient dernièrement le Courrier français et, à Sa suite, plusieurs autres feuilles de la province et de l’étranger. Ils ont trait — ces traits — aux soins paternels que l’administration apporte à asseoir moelleusement ses voyageurs et ses voyageuses de troisième classe ; puis h cette petite couche de bitumé qui se dépose sûr la main du voyageur qui escalade le wagon, et enfin à ces retarda journaliers qui se produisent surtout aux stations qui environnent Paris.
RETABLISSEMENT DU Idl TORTURE EN FRANCE.
Celle des inventions qui marque le plus dans les archives du génie de l’homme, une des étapes les plus glorieuses sur cette route semée d’obstacles qui s’appelle le progrès, est sans contredit l’établissement des voies ferrées, auxquelles songeaient peut-être instinctivement Antiibai et César dans leurs pérégrinations à travers les Alpes et la Gaule. Ces prémisses étaient nécessaires pour bien établir que nous ne sommes, pas.un ennemi des idées grandes et utiles, et que nous sommes un des premiers à accepter le.monopole dan ? ce qu’il a de véritahïëraent progressif. Ce n’est donc pas poutre i’éta.blissôment des chemins de fer que cet article est dirigé, c’est contre l’abus que l’on ^fait (Je cet excellent monopole, et Ion sait que ces sortes, d’anus sont les pires ; aptitni |)e$«^a.’aujourd’hui le monopole, cousin germain du capital, a, pris la place de 1.ancienne noblesse, et l’on peut dire, en modifiantlégèremeutlafprmute, : ^Monopole oblige. Ûr, à quoi sont obligées les Signes da, ç^enjtiw dfi fer, e ?» fac§ desquetjqji il çs^ imposa
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ble d’élever une cpucurrence V A procurer ans ^ •• voyageurs, toutes les commodités conciliablésav.ee les intérêts généraux. Ici deux choses ■" sont en présente ; ia santé du voyageur et ’.• la caisse de l’actionnaire. Disons d’abord qaa....’ s’il y avait incompatibilité entre ces deux * points, une raison de haute moralité voudrait que ce fût la caisse qui s’inclinât devant la partie adverse, ce qui ne serait rien moins ; que la solution d’une question de dignité lut-.-’ maine.,
Mais si nous voulions aller an fond dss. choses, nous prouverions que l’incompatibî- " lité n’est qu’apparente. Cela posé, examinons * ce que sont les troisièmes classes sur toutes ■ nos lignes de chemins de fer ; des sortes cl» cellules où l’on parque le voyageur. Eîgurezvous una pauvre femme, malade, chétive, enceinte, que des affaires impérieuses appellent à PaMS. Elle part de Marseille et reste plus de vingt-huit heures assise sur une plan* "’ che de chêne ; nous sommes en plein janvier, ■ il gèle à 15 degrés ; des flocons de neige battent les deux vitres latérales. — Il n’y en a q$& V deux, car l’air et la lumière que Dieu nous a j. donnés à profusion nous sont mesurés d’une ’ main avare par les chemins de fer. — Mais revenons à ces vingt-huit heures, pendant lesquelles la peau une et délicate de la feuifiîe e^t condamnée à subir le contact et le frottement de ce coussin moelleux que nous connaissons ; ce supplice est tout simplement un plagiat des anciens, qui avaient-eu la pudeur, eux, de le placer dans le Tartare : ’ !"
.... Scdel cetermimqui scdeli :.
Infelix Theseus.
Voici donc les réformes radicales quéisbus demandons : Que les trois classes soient établies sur le même pied quant au.sonfûrtaMe. Qu’un certain luxe règne dans lei ; premières. classes, nous ne nous y opposons pas, mais k Cette condition que les troisièmes offriront toutes les commodités que réclament le bienêtra et la santé. La seule différence existera dans les tarifs ; l’administration n’y perilrft rien, le voyageur y gagnera tout. •
Qu’on nous permette de terminer par untrait cet article : nous ne croyons pas exagérer en affirmant à priori qu’avec le système de distinctions actuellement en vigueur, si Une ligne de chemin de fer se voyait obligée d’établir une quatrième classe, elle serait logiquement amenée à paver de pointes de clous ou de noyaux de pèche cette nouvelle catégorie de places.
AUl MADAME tA LIGNE, LE TRAIT EST NOIR.
Depuis bientôt six mille ans, autant dira depuis que le monde existe, ces façons de parler i «Econome, ’avare, ladre comme Harpagon, » sont passées en proverbe, et c’est bien certainement un M. Prudhomme quelconque qui en est le nère putatif. Depuis ja création des chemins de fer, le second terme de cette comparaison est menacé dans son. existence. Aujourd’hui, en effet, tout le monde dit ou peut dire : • Econome, avare, ladre comme uneadministration de chemin de fer, y Si quelqu’un venait m’apprendreque ces mots. :
« Les petits ruisseaux font les grandes rivières., . Petit à petit J’oïseau fait son uîd<.. Un sou épargné est un soii gagné... jfettéz un sol de côté chaque semaine, vous aurez c’b> quante sols au bout de l’année... Il n’y a pas de petites économies, etc. * flamboient en lettres d’or dans l’intérieur des six grandes gares de Paris, en bien, vraiment ; eeiuMà ne m’étonnerait pas du tout. Autrefois — n’était l’âge d’or — les locomotives de nos chemins de fer étaient chauffées au moyen du coke. La dépense était un peu lourde ; mais quand vous saisissiez ■ la poignée de cuivre pour monter dans le compartiment, aucunpoint noir ne s’attachait à l’épiderme. Ainsi, d’une part un léger surcroît de dépense pour le chemin- de fer ; de l’autre, un- notable »vantage pour le voyageur. Après avoir pesé iloa-t cela, l’administration s’est écriée eomiKéBilboquet : «Sauvons.la caisselESu substituant ; la briquette • au coke, ■ -nous, êeonoïnisoïïsf annuellement plusieurs-’centaî4es. d’e- mille
francs. Tautdoits’inclinerïdevantcette con-,
« sidératkm. » Voilà pourquoi-, depuis plusieurs. années, on voit entassés sur la locomotive ces petits pains noirs qui ont la forme cylindrique, du sucre d’orge. Or, c’est là une économie que tous les voyageurs devraient avoir sur I». cœur. Voici h ce propos un fait qui m’estïout personnel. Il y a quelques jours, j’arrive à la station de Montgeron ; c’était un vendredi, jour maigre, et comme ]je suis disc’iple d’Azaïs, je me paye une première par compensation. Cejour-là, exceptionnellement, le train.venant de.-Montere&u n’était en retard que delflïjiquâiite-héuf minutes ; je saisis viyepftni JW rampe, et me voilà installé diaiis un eftia de première. Soudain, j’entends un frôlement de, robe ; c’était une dama qui enjambait déjà, le. marchepied. Tout confus de siûn liupcflitesse^ je lui offre la main, et je tressaHÎOiâw.somlast • d’un, gant sous lequel se dissimulait ijoe main/ charmante, blanche et potelée, ce qui û ;é ;..g-torien. Qn s’assied en face de moi, et je .mé, disposais, déjà à entamer, ja conversation ; quand ma voisine, jetant un regard sur |on« gant, ice lance un coup d’œil chargé d é, jsb^( 1ère et/vase, .can|ojinar à i’auireextrènûtè <Jw< compartiment comme une Bjchè eilwouçMe, > "-Elle "m’avait pris pour un charbonnier, &hJ :.. ■ madame la Ligner le trait ç§ t noir, »
