impossibilité de réaliser un entre-fer assez petit pour maintenir l’intensité du champ magnétique, en tenant compte des dénivellations de la voie et des oscillations de la suspension et, en outre, prix extrêmement élevé du stator qui court tout le long de l’entrevoie.
On peut concevoir la traction tangentielle sous une autre forme. Proposons-nous, par exemple, de voir ce que donnerait la traction tangentielle sur une locomotive à vapeur à grande vitesse, Disons immédiatement qu’il n’y a rien à tirer de la machine à mouvement alternatif ; mais supposons que la locomotive soit mue par une turbine d’action genre de Laval. La vitesse de production, vitesse tangentielle du plateau de la turbine, peut atteindre plusieurs centaines de mètres à la seconde ; elle est fonction de la vitesse d’écoulement, c’est-à-dire de la pression de la vapeur. On voit qu’elle est supérieure à la vitesse d’utilisation à laquelle on peut prétendre, car si nous assignons à notre locomotive une vitesse de 100 m. à la seconde, soit 360 kilomètres à l’heure, ce sera déjà une belle prétention. Et, d’autre part, avec un disque de Laval, on peut obtenir des vitesses périphériques très supérieures à 100 mètres à la seconde.
Remarquons donc et retenons ce fait que, dans la traction tangentielle, avec l’emploi de fluide sous pression, il n’y a pas avantage à employer de très grandes pressions.
Quoi qu’il en soit, imaginons que le disque mobile de la turbine soit développé en ligne droite le long de la voie ferrée, entre les rails et continue indéfiniment le long de cette voie. La tuyère, solidaire de la chaudière, restant sur la locomotive, le fonctionnement sera inversé : les aubages restant fixes et la tuyère, mobile, entraînera le véhicule.
Évidemment, ces suggestions ne peuvent pas conduire, dans cet ordre d’idées, à un résultat pratique, car il n’est pas utile de développer des vitesses de 360 kilomètres à l’heure, sur voie ferrée ; mais si jamais la question
