ployés concentrés aux lieux d’importation et de raffinage, le fisc encaissait six milliards. L’usager les payait sans s’en apercevoir, proportionnant sa contribution à ses possibilités, sans le moindre sentiment de jalousie, certain que tous étaient logés à la même enseigne.
Le plus étonnant est que, malgré son poids, ou peut-être à cause de son poids, cet impôt fut un des meilleurs auxiliaires de l’Automobile.
D’abord, le prix de l’essence n’a jamais entravé le développement de la circulation. Bien plus, il a été à la base d’un gros progrès technique. En 1933, malgré que l’impôt se montât déjà à Fr. 1,50 par litre, je fus un des promoteurs les plus acharnés de la suppression de l’impôt sur le véhicule pour le remplacer par un superimpôt sur l’essence, portant celui-ci à Fr. 2 » par litre, chiffre qui paraissait énorme. Le résultat fut admirable. Au bout de trois ans, les améliorations techniques apportées au moteur, à la voiture, a la carburation, étaient telles que l’économie sur la consommation payait le nouvel impôt. L’influence de la taxe était si bienfaisante que, si la guerre n’était pas survenue, la France était en voie de prendre la première place dans le monde pour l’utilisation économique du carburant, ce qui la plaçait admirablement pour l’exportation.
Voilà donc un impôt productif, payé par chacun selon ses facultés, encaissé sans formalités et qui justifie la formule que j’avais lancée à l’époque :
« Le Fisc est l’Ingénieur en Chef de l’Automobile ».
