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accroché au wagon directeur. Un signal est donné aussitôt par le télégraphe électrique, et les machines pneumatiques de Saint-Germain commencent à fonctionner. La soupape d’entrée est ouverte, et le convoi, se mettant en marche, arrive, après trois minutes et demie, dans la gare de Saint-Germain. Pour effectuer ce trajet en sens inverse, on se sert uniquement de la pesanteur. À l’aide d’un câble enroulé sur un cabestan, que met en mouvement la raréfaction de l’air produite par l’une des machines pneumatiques, on fait franchir au train le palier horizontal de la gare, on l’amène au bord de la pente, et la descente s’opère alors sans autre manœuvre que de serrer les freins pour empêcher la vitesse de devenir trop considérable. Au moment d’arriver à la station du Vésinet, on sépare par un mouvement de déclanchage le convoi du wagon conducteur, que l’on arrête. Une locomotive, déjà prête à remorquer le train arrivant, y est attachée et l’entraîne à Paris.

Le mode par lequel on descend de Saint-Germain au Vésinet, et qui était également usité à Dalkey, mérite une attention particulière comme indiquant l’un des avantages que comporteraient les rail-ways atmosphériques. Ce mode de descente n’exige, en effet, aucune dépense ; il est vrai qu’il présente de grands dangers en cas de rupture des freins. En admettant qu’on invente un moyen de parer à ce grave inconvénient, il est évident qu’avec une succession de paliers et de pentes disposés de telle sorte que l’accélération de vitesse ne puisse jamais devenir trop considérable, il sera toujours possible d’économiser ainsi la force motrice dans un grand nombre de circonstances. Ce qui rend cette disposition particulière au système atmosphérique, c’est qu’il est le seul qui puisse gravir les pentes fortement inclinées devant lesquelles, au-delà d’une certaine limite, une locomotive ordinaire s’arrêterait et même reculerait. Dans l’établissement des chemins de fer, on est entraîné à de grands frais de déblais et de remblais, de viaducs et de souterrains, pour atteindre un maximum raisonnable. À ce point de vue, on s’est même long-temps abusé en France, et on a fait preuve d’une réserve tout-à-fait exagérée dans les conditions imposées pour le tracé des rail-ways. La pente de 8 millimètres par mètre qui existe à Étampes, sur le chemin d’Orléans, avait paru long temps ne pouvoir être régulièrement dépassée. Plus tard, une inclinaison de 11 millimètres fut adoptée au chemin de Sceaux ; récemment enfin on a vu la locomotive l’Hercule, prudemment construite pour obvier au chômage du chemin atmosphérique, gravir avec aisance le plateau de Saint-Germain. Ce dernier fait est extrêmement important en raison des applications dont il serait susceptible, pour l’avenir, dans un cas donné. Le système atmosphérique présente lui-même dans la pratique des limites qu’on ne saurait outrepasser, à moins de donner au tube propulseur des proportions colossales. En effet, si un piston ordinaire peut toujours monter dans un tube, même vertical, il n’en est plus ainsi s’il vient à augmenter de poids, ou s’il remorque un convoi. Néanmoins les pentes qu’il serait permis d’adopter avec le système atmosphérique suffiraient à modifier notablement les conditions du tracé des chemins de fer, telles qu’on est obligé de les admettre dans le système actuel.

Les machines pneumatiques, dont nous avons négligé à dessein de parler jusqu’ici pour en bien faire comprendre le rôle, n’ont pas seulement pour but de faire le vide avant le départ des trains ; elles sont encore destinées à le maintenir pendant la marche au degré voulu, c’est-à-dire de parer aux rentrées d’air qui