de 15,628 fr. par kilomètre pour couvrir l’intérêt a 6 pour 100 de tout le capital garanti, et nous avons vu qu’on peut conclure des données de l’expérience qu’on atteindra au moins à un produit net de 19,000 fr. par kilomètre.
On peut donc sans imprudence, sans inquiétude sérieuse, s’engager dans ce système de la garantie d’intérêt et d’amortissement pour les lignes du premier ordre. Pour ces lignes, dans la situation où elles se trouvent et avec les produits qu’elles promettent, il est à peu près indifférent aujourd’hui de garantir l’intérêt de 6 pour 100 ou de 5 pour 100 sur le capital de 547 millions qu’elles réclament, surtout quand l’état reste, à beaucoup d’égards, maître de leur avenir par la distribution de ses propres travaux et par son omnipotence concernant les rivalités qui pourraient se produire ; mais ce qui ne saurait être indifférent, c’est, encore une fois, la durée séculaire d’un engagement de cette nature, et ce sont les chances qui peuvent surgir dans le cours d’une si longue solidarité.
J’ai placé trois chemins de fer dans la deuxième classe : ce sont les chemins de Paris à Rennes, de Dijon à Mulhouse et de Bordeaux à Toulouse.
Le chemin de fer de Paris à Rennes est déjà exploité jusqu’à Chartres. Il est attaqué sur plusieurs points entre cette ville et Rennes. Les déposes faites au-delà de Chartres atteignent le chiffre de 5 millions : L’entreprise n’a pas l’activité qui convient à l’importance de la ligne et à la situation des travaux. Il nous paraît que c’est là que doit être porté ce qui pourra rester des 17 millions formant, sur les chemins de Strasbourg, de Bordeaux et de Nantes, l’excédant du remboursement des compagnies sur l’estimation des travaux restant à faire pour le compte de l’état. Dans trois ans, les chemins de Strasbourg, de Bordeaux et de Nantes étant terminés et livrés, on pourra renouveler l’appel aux capitaux particuliers pour l’achèvement du chemin de Rennes. On appréciera alors l’étendue des engagemens pris par l’état dans les garanties précédemment accordées, et on sera en mesure de déterminer approximativement la charge que ces garanties doivent faire peser sur le trésor. Nous avons vu que cette charge, si elle existe, sera, dans tous les cas, assez faible pour qu’on ne craigne pas de l’étendre à des chemins nouveaux. La situation de la place et des affaires en décidera ; mais il est entendit que l’intérêt serait réglé sur cette situation. Il pourrait donc être fixé à 4 pour 100, si la rente 5 pour 100 avait atteint ou dépassé le pair[1]. La concession du chemin de Rennes ne serait ainsi tentée que dans un délai de trois ans, et, en donnant trois années à la future compagnie concessionnaire pour le terminer, le chemin serait livré dans six ans sur tout son parcours. L’exploitation de la section de Versailles à Chartres pourrait donc être affermée dès maintenant pour trois ans au moins et pour six au plus, toutes réserves faites sur l’extension de cette exploitation au-delà de Chartres au fur et à mesure de l’achèvement des travaux.
L’importance du chemin de fer de Dijon à Mulhouse réside surtout dans les rapports de la Haute-Alsace et de la vallée du Rhin avec Lyon et le midi. Ces
- ↑ L’intérêt étant fixé à 4 pour 100, l’amortissement pourrait être porté à 2 pour 100, ce qui donnerait aux concessions une durée de vingt-huit ans sept jours. Si l’amortissement était maintenu à 1 pour 100, la durée des concessions serait de quarante-un ans treize jours.
