câbles n’a pas amené une plus grande proportion d’accidens qu’aucun autre système. Ce qui est certain, c’est que, dans tous les cas où l’eau peut être employée convenablement, ce moyen de transport laisse tous les autres derrière lui, au point de vue de l’économie.
Les avantages de cette application des forces de l’eau, soit comme agent indépendant, soit comme auxiliaire de la locomotive, ne se bornent donc pas à une diminution dans les frais d’exploitation ; ils réduisent aussi d’une manière très sensible les dépenses de construction. Ce raisonnement est appuyé d’un exemple, celui du plan incliné appelé le Lickey, sur le chemin de fer de Birmingham à Glocester. La longueur du Lickey est de 3,250 mètres, et la pente de 27 pour 1,000. De puissantes locomotives font le service de chevaux de renfort pour franchir la montée, et opèrent avec un succès incontestable ; mais, d’après des calculs approximatifs, il résulte que, tandis que sur tout le reste de la ligne a la dépense est de 91 centimes (par kilomètre), elle est sur le plan incliné de 3 fr. 12 c. au moins, dépense trop considérable pour que ce moyen soit employé sur une certaine étendue.
L’expérience a prouvé que les locomotives les plus puissantes ne produisent aucun résultat au-delà de la traction de leur propre poids sur une pente de 45 pour 1,000, qu’elles entraînent environ 21 tonnes (de 1,000 kilog.), si la pente est seulement de 25 pour 1,000, tandis qu’elles remorquent 300 tonnes avec la même dépense de force, si le plan est horizontal. Aucun résultat fructueux ne peut donc être obtenu de la locomotive sur une inclinaison approchant 25 pour 1,000. En pareil cas, la lutte entre la locomotive et l’appareil fixe est tout simplement une question de dépense ; il ne s’agit que de choisir la force auxiliaire qui offre le plus de succès et d’économie.
« Pour les trains légers qui servent au transport des voyageurs, dit le rapport de MM. Stephenson et Swinburne, la locomotive sera préférée ; mais, pour des convois lourds et considérables, l’appareil fixe offre de plus grands avantages. Il est impossible de préciser ici le point où ces deux systèmes deviennent l’équivalent l’un de l’autre, parce que l’équilibre dépend ici de la nature des transports, de l’inclinaison des pentes, de la longueur de la section sur laquelle la force auxiliaire doit être employée, du prix du combustible, du taux des salaires. » Tous ces élémens, qui compliquent la question, disparaissent cependant lorsqu’il ne s’agit que de l’emploi d’une force hydraulique, surtout là où l’on peut se la procurer facilement et à bon marché. En Suisse, ce cas est fréquent ; il se présente particulièrement au passage du Hauenstein, où l’on a de l’eau sous la main en grande abondance. L’eau en pareil cas remplacera cette force auxiliaire à laquelle on a recours, sous la forme de locomotive ou d’appareil fixe à vapeur, pour surmonter, sur d’autres chemins de fer, des rampes trop raides. La seule différence apparente est qu’en se servant de l’eau, l’emploi d’un câble est d’une nécessité inévitable ; pour quelques personnes, c’est une grande objection au point de vue de la sûreté. L’objection cependant est plus spécieuse que réelle, car rien de plus simple que les moyens en usage pour parer d’une manière efficace aux chances d’un accident. Voici comment M. Stephenson propose d’établir le service d’un plan incliné.
« Le mode le plus économique adopté pour la construction des plans inclinés
