struction rapide d’un réseau complet de chemins de fer. Cette question des chemins de fer hollandais vient d’être mise en tout son jour par un intéressant travail d’un habile ingénieur, M. Fynje, qui appelle à son aide les lumières de la science et les documens statistiques. L’auteur se prononce pour la formation de trois grandes sociétés qui se chargeraient de l’établissement des lignes du nord, du midi et du centre, et qui obtiendraient du gouvernement la garantie d’un minimum d’intérêt. L’établissement des trois lignes principales n’empêcherait nullement d’ailleurs l’esprit d’entreprise individuelle de concourir à l’œuvre commune par la création de voies affluentes et secondaires. Ce système semble moins compliqué que le plan un peu vaste du gouvernement, embrassant tout à la fois les grandes lignes et les lignes intermédiaires. Ce dernier projet, présenté il y a quelques mois aux chambres, a soulevé au premier examen diverses observations sur lesquelles le ministère est sans doute au moment de s’expliquer. Dans tous les cas, la nécessité de se mettre à l’œuvre est universellement reconnue en Hollande, et la question, assez longtemps débattue devant l’opinion, touche désormais inévitablement à une solution pratique.
Les Hollandais ne sont point hommes à s’arrêter là où les intérêts de leur commerce exigent de nouveaux efforts. Leur pays au contraire, et c’est là un des traits qui le caractérisent, s’occupe avec un zèle vigilant et actif de ses affaires soit sur le continent, soit dans les régions les plus lointaines. La Hollande n’a point été la dernière à fixer son attention sur les nouveaux rapports qui depuis quelques années commencent de s’établir avec le Japon. Elle était la mieux placée pour contribuer à ouvrir cette porte jusqu’ici fermée au commerce européen, et elle était la première qui pût en profiter. Le ministère hollandais, on ne l’a pas oublié, a signé le 30 janvier 1856 un traité avec le gouvernement du Japon ; celui-ci a éprouvé d’abord quelques hésitations avant de donner sa ratification, puis il a fini par se décider. C’est le 16 octobre dernier que l’échange des ratifications a eu lieu à Nagasaki, et en même temps le traité primitif a été complété, fortifié par la signature de quarante articles additionnels qui sont eux-mêmes à ratifier aujourd’hui, et qui devront recevoir d’ici à un an la sanction définitive des gouvernemens. Ces nouveaux articles sont un pas de plus dans une voie péniblement ouverte. Le gouvernement japonais fait quelques concessions qui ne sont pas sans valeur. Les ports de Nagasaki et de Hakodadi, dans lesquels les navires néerlandais n’étaient admis jusqu’ici qu’avec des restrictions, sont ouverts au commerce, le premier à partir du jour de la signature des articles, le second après un délai de dix mois. L’institution japonaise appelée la chambre des comptes, et servant en quelque sorte d’intermédiaire commercial, est chargée du recouvrement des créances des Néerlandais sur les indigènes, et elle garantit le paiement des marchandises achetées par ces derniers en vente publique. Tous les négocians japonais sans exception seront admis à Décima, et les privilèges accordés jusqu’ici aux anciens fournisseurs spéciaux se trouvent abolis. Une bourse pour le commerce sera établie à Hakodadi. Le commissaire néerlandais aura la faculté de se rendre à la résidence du gouverneur japonais pour traiter des affaires des deux pays. Les Hollandais obtiennent aussi le droit d’exercer librement leur culte.
Si la Hollande obtient quelques franchises nouvelles, quelques facilités
