Page:Revue des Deux Mondes - 1858 - tome 17.djvu/630

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peut être considéré indépendamment de leur parcours. Le voyageur allant de Paris à Bordeaux ne figure évidemment pas dans le trafic au même titre que le voyageur se rendant seulement de Paris à Orléans. Il faut donc nécessairement introduire une unité complexe, qui permette de tenir compte tout à la fois du nombre des voyageurs et de la distance parcourue par chacun d’eux : cette unité, qu’on appelle le voyageur-kilomètre, est le voyageur transporté à 1 kilomètre de distance ; elle s’obtient en multipliant le nombre des voyageurs qui ont parcouru une distance quelconque par cette distance, et en additionnant ensemble tous les nombres ainsi obtenus. On comprend par exemple que, sous le rapport du produit, 100 voyageurs de Paris à Orléans, c’est-à-dire parcourant 121 kilomètres, équivalent à 12,100 voyageurs qui ne parcourent que 1 kilomètre ; mais par ce dernier procédé on obtient des nombres homogènes qui se prêtent à toute sorte de combinaisons intéressantes et utiles. Le chiffre des voyageurs-kilomètres était en 1841 de 112,602,286, et en 1854 de 1,375,440,419. Ce dernier nombre, divisé par celui des kilomètres du réseau à la même époque, montre que le nombre fictif des voyageurs ayant parcouru ce réseau était de 316,339.

Le parcours moyen d’un voyageur quelconque est de 47 kilomètres en 1853 : comme on le devine, ce nombre varie beaucoup avec la classe à laquelle appartient le voyageur, et, si j’ajoute que les chiffres relatifs aux trois classes sont 82 pour la première, 34 pour la deuxième et 47 pour la troisième, on aura immédiatement, par l’identité complète de ce dernier nombre avec le nombre moyen, une idée de l’influence énorme que va exercer le voyageur de troisième classe. Ce n’est point en effet le promeneur riche qui s’en va à Lyon, à Marseille, à Bordeaux, à Strasbourg, qui traverse la France pour aller faire une excursion à l’étranger, ou qui vient de l’étranger pour voiries merveilles parisiennes ; ce n’est point, dis-je, ce voyageur qui contribue le plus à la prospérité de nos chemins de fer ; il cède le pas au voyageur de troisième classe, qui vient peser dans la balance par la supériorité numérique. Examinons donc comment se répartit le public suivant la nature des places. Nous trouvons que les proportions afférentes aux voyageurs de première, deuxième et troisième classe sont, en 1854, sur les lignes les plus importantes, de 10, 21 et 69 pour 100 quant au nombre, de 19, 20 et 61 pour 100 quant au parcours, de 30, 24 et 46 pour 100 quant à la recette. Considérables au point de vue de la quantité des billets délivrés, les différences entre les trois classes