et contiguë à la seule station intermédiaire. Le secrétaire est un banquier de Leven, qui tient les comptes moyennant 2,000 francs par an. Tout le personnel de l’exploitation est à l’avenant. Le service des trains se faisant en navette, c’est-à-dire que les mêmes voitures vont alternativement d’une extrémité à l’autre, il n’y a qu’une seule locomotive, un seul mécanicien, un seul chauffeur, et en cas de maladie ceux-ci sont remplacés par les ouvriers des ateliers de réparations, qui sont chargés d’entretenir le matériel en bon état. Tous les hommes employés dans ces ateliers et à l’entretien de la voie sont de simples ouvriers payés à la semaine, qui se suppléent au besoin et n’ont aucune hiérarchie, parce que le président de la compagnie les connaît tous et les surveille tous sans embarras. Aucun d’entre eux n’a la prétention de passer pour un fonctionnaire.
Même simplicité dans les gares. Sur le chemin de Peebles, où le service des marchandises est assez actif, voici ce que rapporte M. Bergeron : « Je m’étais arrêté à la station de Roslin après avoir visité les ruines célèbres du château et de la chapelle de ce nom. L’employé qui délivrait les billets m’expliqua qu’il était à la fois receveur, facteur et gardien d’un passage à niveau, qu’il n’avait personne de sa famille pour l’aider dans ses fonctions. Depuis cinq ans, sans manquer un seul jour, — je ne compte pas les dimanches, où le mouvement des chemins de fer est généralement interrompu en Écosse, — il s’était parfaitement acquitté tout seul du service multiple dont il était chargé. Sur une petite voie de garage, contiguë à la station, se trouvaient deux wagons de houille à l’adresse d’un blanchisseur du voisinage. A mon observation, qu’il lui fallait bien quelqu’un pour l’aider dans les manœuvres de ces wagons, l’employé me répondit que les expéditeurs ou destinataires des marchandises fournissent eux-mêmes les ouvriers pour charger ou décharger les wagons et prêter main-forte aux agens de la compagnie pour les manœuvres. Ainsi, le public étant appelé à faire lui-même une partie du service des gares, la compagnie du chemin de fer obtient une économie notable dans son personnel. J’appris encore qu’après le passage du dernier train, à huit heures du soir, le chef de station fermait la porte de son bureau et allait passer la nuit dans son domicile, qui ne dépendait pas du chemin de fer. Avant de partir, il laissait libre le passage à niveau ; les barrières, cadenassées perpendiculairement à la voie, empêchaient les animaux d’y pénétrer pendant la nuit. L’employé revenait le lendemain matin, à sept heures, reprendre son service. N’ayant pas de télégraphe qui le retînt dans son bureau, il trouvait le temps nécessaire pour aller à son domicile prendre ses repas dans
