aux chemins de fer nous donne la conviction qu’il ne serait ni possible ni utile de modifier le système actuel, système savamment combiné, compliqué peut-être, qui, par l’association de l’état et des compagnies, assure la construction et l’exploitation du réseau dans des conditions profitables pour tous les intérêts. Cette opinion ne manque pas de contradicteurs. Les uns, effrayés des charges financières que les subventions et les garanties d’intérêt font peser sur l’état, persuadés en outre que l’industrie privée doit, en cette matière comme en toute autre, demeurer maîtresse d’elle-même, demandent que le gouvernement soit désormais étranger à toute entreprise de voies ferrées, que les concessions futures soient déclarées perpétuelles, et qu’il n’y ait plus aucune intervention administrative dans la construction ni dans l’exploitation. Les autres, jugeant que le réseau est insuffisant, le prix de transport trop élevé, l’exploitation imparfaite, proposent d’ouvrir de nouvelles lignes, avec ou sans subventions, parallèlement aux lignes existantes ou dans des directions circulaires et transversales, en promettant des perfectionnemens et des économies de toute nature.
Sur la première de ces réformes, soutenue avec talent par un honorable député, M. Raudot, l’assemblée nationale a déjà eu l’occasion d’exprimer son avis. Elle vient d’adopter les conclusions de la commission d’initiative parlementaire, qui, par l’organe de son rapporteur, M. A. Legrand, s’est prononcée contre la prise en considération du plan de M. Raudot. Ce précédent législatif, de date très récente, nous permet de ne point insister sur le caractère trop absolu, ni sur les inconvéniens pratiques d’un système qui n’a en ce moment aucune chance d’être accepté. S’il est vrai que notre situation financière ne se prête plus à l’allocation de subventions et de garanties d’intérêt, il ne semble pas utile de décréter à l’avance une sorte de déclaration de principes, à laquelle on serait forcé demain peut-être de déroger pour un intérêt stratégique ou commercial. Il vaut mieux que l’autorité législative garde pour les combinaisons à venir son entière liberté de décision.
Les propositions relatives à la construction de nouvelles lignes dans le périmètre exploité par les anciennes compagnies offrent un intérêt plus immédiat, et elles donnent déjà lieu à des discussions très ardentes. Depuis que les fusions consommées par les lois de 1857 ont concentré le service du réseau général entre les mains des six grandes compagnies, les concessions moins étendues accordées à d’autres entreprises suivent des parcours qui ne peuvent se confondre avec ceux des lignes existantes. Aujourd’hui une compagnie propose de construire une ligne directe de Calais à Marseille, passant par Paris, et doublant les principales lignes des compagnies du Nord et de Lyon-Méditerranée. Les auteurs de ce projet n’ont
