du système ; mais on voit qu’il y a plusieurs données variables dans ce problème d’hydraulique financière. Ce sont : 1° la capacité du premier bassin, c’est-à-dire l’étendue kilométrique du premier réseau d’une part, et de l’autre son revenu kilométrique, 2° l’étendue kilométrique du second réseau. La variation de chacune de ces quantités est immédiatement ressentie par le trésor.
Examinons d’abord l’influence de la longueur de l’ancien réseau, et disons tout de suite que ce mot d’ancien a été assez malheureusement choisi, car il n’a pas toujours le sens chronologique ordinaire ; en ce moment par exemple, il est question de faire un second chemin, dit de grande ceinture, qui doit former un grand cercle autour de Paris. Ce chemin, qui n’est pas commencé, est classé dans l’ancien réseau, dans le projet de loi présenté à la chambre par le gouvernement. L’ancien réseau comprend, il est vrai, les lignes les plus anciennement construites ; mais l’état et les compagnies peuvent, dans leurs conventions, y rattacher toute sorte de tronçons, neufs ou vieux. La distinction entre les deux réseaux est essentiellement une distinction financière et non pas une distinction chronologique.
Le revenu du premier réseau, de celui qu’on dénomme ancien, est réservé, c’est-à-dire qu’on assure un produit minimum sur le chiffre total des recettes à chaque kilomètre de ce réseau ; mais ce revenu n’est point garanti : si le minimum dont il vient d’être question n’est pas atteint, l’état n’est point contraint d’intervenir. Le deuxième réseau au contraire met directement en jeu la garantie de l’état.
Puisqu’on assure à l’ancien réseau un revenu kilométrique minimum, il semble que les compagnies aient intérêt à augmenter la longueur de ce réseau, et à lui faire attribuer des lignes nouvelles ; mais l’incorporation de ces lignes peut produire des résultats très divers. Si elles n’étaient pas suffisamment productives, il pourrait arriver que le réservoir théorique ne fût pas tout à fait rempli par les recettes ; or l’état n’est pas obligé de combler le premier réservoir, et les actionnaires seraient exposés à souffrir dans leurs intérêts.
L’état peut se trouver intéressé à incorporer certaines lignes dans l’ancien réseau, car, s’il y a insuffisance dans le réservoir, la perte est subie par les actionnaires et non par l’état ; les compagnies au contraire, qui ont à cœur les intérêts des actionnaires, doivent s’attacher à ne mettre dans l’ancien réseau que des lignes productives.
Quelle est maintenant l’influence du second élément, le revenu kilométrique minimum ? Et d’abord sur quelles bases ce revenu a-t-il été calculé ? Il a été convenu que ce revenu devait faire face
