garantie de revenu aux compagnies des chemins de fer, lesquelles vont toujours en grossissant sans aucune compensation prévue.
En effet, jaloux de donner à la Hongrie le plus rapidement possible un réseau de chemins de fer comparable à celui des autres pays et voulant payer d’exemple lui-même, le gouvernement s’est lancé dans des entreprises qui toutes ont eu de mauvais résultats. Avant le dualisme, il n’existait dans la Transleithanie que les lignes concédées à la Staats-Bahn, à la Sud-Bahn, le réseau de la Theiss et le petit chemin de Mohacs, le tout formant un ensemble de près de 2,500 kilomètres. Ces chemins, qui représentent aujourd’hui le tiers du réseau hongrois total, sont les seuls qui donnent des bénéfices nets ; si, pour les deux premières sociétés, les lignes de Hongrie font partie d’un réseau plus étendu, où leur revenu propre se trouve mêlé, la compagnie de la Theiss, tout entière sur le territoire hongrois, a donné en 1873 17 florins d’intérêt et dividende à ses actionnaires. Quant aux chemins établis depuis 1867, aux lignes exécutées par l’état, qui embrassent près de 1,000 kilomètres et n’ont pas coûté moins de 250 millions, aux 3,000 kilomètres concédés à des compagnies particulières, sur lesquelles dix ont un intérêt garanti par l’état, on peut affirmer que sur ses propres chemins l’état ne fait pas ses frais, et qu’en ajoutant à cette perte la subvention donnée aux chemins particuliers c’est une dépense totale de 50 millions de francs qu’il doit inscrire au budget. — Dira-t-on que ces garanties avancées rentreront à l’état lorsque les sociétés, ayant distribué 5 pour 100 à leurs actions, pourront les rembourser peu à peu sur les produits nets ? Pour concevoir cette espérance, il ne faudrait pas savoir que, malgré les noms pompeux de ces lignes, qui s’appellent le Nord, le Nord-Est, l’Ouest et l’Est-Hongrois, le Premier Galicien, ou le Premier Transylvain, les chemins de l’état ne rendent pas en moyenne plus de 14,000 francs bruts par kilomètre et par an, et que les autres sont bien plus improductifs encore. — Pour se rendre compte des tristes résultats de cet ensemble de chemins, il faut savoir que le tracé des lignes a été arrêté sans souci de faire concorder entre eux les points importans, ou en négligeant les voies les plus courtes, que l’exploitation en outre est des plus vicieuses ; toutes sont à une simple voie, pourvues d’un matériel insuffisant, et n’ont qu’un nombre dérisoire de trains par jour : sur l’Ouest-Hongrois, qui dessert les villes de Gratz, Steinamanger, Stuhlweissembourg, Raab, et qui se rattache à la Staats-Bahn et à la Sud-Bahn, il n’y a qu’un train de voyageurs par jour. La plupart de ces lignes, après avoir fait l’objet de concessions passées de mains en mains, et toujours avec accroissemens nouveaux de capital, en vertu de traités de plus en plus onéreux pour l’état, se
