Golfe-Persique et celle de la Mer-Rouge, pourraient très bien être utilisées concurremment, chacune offrant des avantages particuliers dans certaines saisons et pour certains usages. Ainsi la première, comparée à la seconde, abrégerait le trajet de Londres à Bombay d’au moins quatre, peut-être même de sept ou huit jours, et une pareille économie de temps ne serait point à dédaigner ; il est vrai que la malle des Indes en profiterait seule, car les transports de troupes ou de marchandises exigeraient deux transbordemens qui feraient toujours perdre quelques jours, et l’avance se trouverait ainsi annulée. Au reste la ligne du golfe aurait une utilité encore plus grande pour les communications avec les provinces du nord-ouest de l’Inde que pour la malle de Bombay, surtout quand les travaux du port de Karrachi et ceux du chemin de fer de la vallée de l’Indus seront terminés.
Malgré l’avis favorable de la commission parlementaire, le gouvernement de la reine paraît avoir provisoirement renoncé à l’exécution de l’un ou de l’autre de ces projets. Aussi bien ces solutions partielles du problème d’une route continentale vers l’Inde sont-elles aujourd’hui dépassées par les solutions plus complètes qui reposent sur l’établissement d’une voie ferrée prolongée jusqu’à une tête de ligne du réseau indien. L’un de ces tracés utilise la route de l’Euphrate en la continuant le long des côtes du Golfe-Persique, depuis Bassora jusqu’à Karrachi ; le développement total de la ligne, qui partirait de Scutari (Constantinople), serait d’environ 5,000 kilomètres. Deux autres tracés, qui passent à travers la Perse et l’Afghanistan et rejoignent le réseau de l’Inde anglaise, l’un à Chikarpour, l’autre à Pechawer, abrègent le trajet de 300 ou 400 kilomètres. Tous ces projets, dont les auteurs se placent strictement au point de vue des intérêts de l’Angleterre, évitent autant que possible le voisinage de la frontière russe. L’exécution de chacune de ces lignes coûterait au moins 1 milliard de francs. Comme elles se rattachent directement au réseau autrichien, lequel s’intercale comme un anneau obligé dans la chaîne qui doit relier l’Angleterre à son empire indien, il est naturel que ces projets trouvent en Autriche de chauds partisans. M. de Hochstetter insiste lui-même sur l’importance que la route continentale projetée aurait pour le commerce international. Malheureusement c’est aussi de toutes les routes transasiatiques celle qui rencontre le plus d’obstacles de tout genre, et ces obstacles, qui se font déjà sentir en Europe, s’accumulent, pour ainsi dire, en proportion géométrique à mesure qu’on avance vers l’est.
Les difficultés ne viennent pas uniquement de la nature du terrain : nos ingénieurs n’en seraient pas effrayés ; ce qui créerait le plus d’embarras, c’est l’hostilité des populations turbulentes dont il
