qui ont été publiés, le mouvement commercial, dans les quatorze ports ouverts aux étrangers, est représenté par les chiffres suivans : en 1864, les entrées ont atteint une valeur de 51 millions de taëls, et les sorties 54 millions : total 105 millions ; en 1872, les entrées s’élèvent à 75 et les sorties à 84 millions : total 159 millions. En 1873 et en 1874, le mouvement des échanges a un peu baissé, car pour ces deux années on ne trouve que 152 et 146 millions respectivement. En moyenne, on peut estimer l’importation aussi bien que l’exportation à 75 millions de taëls, ce qui donne un mouvement total d’une valeur de 150 millions de taëls ou de 1 milliard 200 millions de francs, en évaluant le taël à 8 francs. Ainsi le commerce extérieur de la Chine atteint dès à présent le chiffre de 1 milliard 200 millions, en ne consultant que les registres des ports ouverts aux étrangers, ou d’environ 1 milliard 250 millions, en tenant compte du trafic continental avec la Russie et l’Asie centrale[1]. Pour apprécier l’importance de ces chiffres, il faut les rapprocher de ceux qui représentent le commerce extérieur des autres nations, pour la même époque. La Grande-Bretagne, avec un commerce extérieur de 15 milliards, se classe hors pair ; puis viennent la France avec 9 milliards, les États-Unis avec 6 milliards ; pour la Russie, le mouvement général des entrées et des sorties est de 3 milliards, pour l’Inde anglaise de 2 milliards 500 millions. Si l’on considère que l’Inde est couverte d’un réseau de chemins de fer, qu’elle jouit depuis longtemps d’une administration organisée à l’européenne, et que néanmoins son commerce extérieur ne dépasse celui de la Chine que du double, il est facile de se faire une idée de ce que pourrait être le développement commercial du Céleste-Empire si des voies ferrées y facilitaient le transport des produits.
Les 5,500 kilomètres de rails qui resteraient à poser pour continuer le chemin de fer depuis Tiumen jusqu’à Pékin n’effraieraient pas les Russes, qui en quinze ans ont exécuté 17,000 kilomètres de voies ferrées avec une dépense de 6 milliards. Cependant on paraît vouloir pour le moment se contenter des moyens de communication moins coûteux que peut offrir la navigation fluviale. L’année dernière, une expédition qui avait été envoyée en Sibérie pour étudier la question, a publié un rapport provisoire d’après lequel un canal d’une longueur modérée suffirait pour relier l’Obi à l’Iénissei et pour créer ainsi une voie fluviale continue entre la rivière de Tobol et le lac Baïkal, c’est-à-dire depuis Tiumen jusqu’au-delà d’Irkoutsk.
Le tracé recommandé par le colonel Bogdanovitch ne
- ↑ Chose triste à dire, dans ce total la France ne figure encore que pour une cinquantaine de millions, et, sur quinze mille navires enregistrés en 1873 dans les ports chinois, deux cents à peine portaient notre pavillon.
