ce combustible perfectionné ; mais il faudrait aussi suivre l’exemple des Anglais, établir des agences permanentes à l’étranger pour y faire accepter nos houilles.
On peut ajouter d’ailleurs qu’à Dunkerque même les charbons beiges et français sont déjà préférés aux charbons anglais ; l’importation est surtout motivée par les demandes du Gaz parisien. Calais pourrait à son tour exporter 30,000 tonnes de charbon français, Le Havre 80,000, Bordeaux 40,000, et ainsi de suite. En somme, les ports de l’Océan pourraient arriver avec le temps à une exportation de 500,000 tonnes, malgré la distance relativement considérable des bassins houillers afférens, qui grève chaque tonne de charbon d’un transport fort coûteux. Ainsi Bordeaux ne pourrait expédier à l’étranger que les houilles d’Ahun et celles d’Aubin, dont le transport jusqu’à Bordeaux et le transbordement reviennent à environ 11 francs, qu’il faut ajouter au prix d’achat (13 francs) ; mais ces mêmes charbons français pourraient aussi remplacer pour une bonne part les houilles anglaises dans la consommation locale de Bordeaux, qu’elles alimentent à peu près exclusivement, et dans les expéditions à l’intérieur ; de ce côté, il y aurait à placer au moins 70,000 tonnes de charbons français. Somme toute, la concurrence à l’intérieur paraît actuellement possible, contre les houilles anglaises qui entrent par les ports de l’Océan, pour une quantité d’environ 200,000 tonnes.
Dans la zone de la Méditerranée, l’importation anglaise étant presque nulle, il n’y a pas de pénétration à combattre. La consommation locale de tous nos ports de cette zone est alimentée par les charbons du Gard, de l’Hérault et même de la Loire. Depuis l’ouverture des voies ferrées entre les mines et la mer, et depuis l’adoption des tarifs réduits sur nos chemins de fer, les houilles de la Grande-Bretagne ne sont plus apportées à Marseille que par des navires qui les ont prises comme lest à l’aventure et s’en défont à bas prix. L’industrie locale a été ainsi affranchie d’un tribut onéreux, car à l’époque où les charbons anglais étaient maîtres du marché de Marseille, ils s’y vendaient 60 francs, tandis qu’aujourd’hui ceux du Gard y coûtent de 25 à 35 francs. Presque toute la houille anglaise qui arrive à Marseille est réexportée pour l’alimentation de la navigation à vapeur, et surtout par les vapeurs étrangers : ce n’est pas une importation proprement dite au point de vue commercial. Dans la zone méditerranéenne, nous n’avons donc pas à nous occuper de la concurrence à l’intérieur ; mais c’est là qu’il faudra développer l’exportation, et c’est Marseille qui doit en fournir les moyens.
La situation géographique de cette ville, sa position par rapport aux bassins houillers de la région du Midi, enfin
