au bois dans un nombre considérable de circonstances, et celle de l’acier au fer pour les rails ; — l’abaissement continu des tarifs pour les transports des marchandises ; — la création de tarifs communs français ou internationaux qui permettent à chaque industriel de connaître les prix de transport pour des localités dont le nom même lui était autrefois peut-être inconnu.
Que chacun veuille bien faire, sur toutes ces questions, appel à ses propres souvenirs ; que l’on compare les grandes voitures actuelles aux voitures qui ont longtemps circulé sur les chemins de Paris à Versailles et à Saint-Germain, de Paris à Corbeil, de Montereau à Troyes, de Strasbourg à Bâle ; quelques-uns de ces véhicules subsistent encore, on les utilise sur des embranchemens où il n’y a qu’un nombre très faible de voyageurs. On critique l’emploi de ces voitures, qui réalisaient cependant déjà de grands progrès sur les voitures découvertes ou fermées par de simples filets.
Au point de vue du nombre des trains, de leur vitesse de marche, que l’on ouvre le Livret-Chaix d’il y a vingt-cinq ans, mince plaquette de quelques feuilles, et qu’on le compare au volume publié aujourd’hui. L’esprit le plus prévenu sera forcé de dire : Oui, il y a de grands changemens. Nous ajouterons : L’esprit dans lequel tous ces changemens ont été conçus demeure, et la marche en avant ne sera pas interrompue.
Création d’un nombre considérable de valeurs mobilières. — Nous avons parlé des rapports des compagnies de chemins de fer avec le public voyageur et le public s’occupant du transport des choses. On ne saurait passer sous silence les rapports de ces mêmes compagnies avec le public actionnaire ou obligataire.
Des valeurs mobilières ont été créées par les compagnies pour plusieurs milliards ; l’émission, la transmission facile et certaine des titres, le paiement des coupons, soit au siège social de chaque compagnie, soit dans la plupart de leurs gares et même des gares des compagnies voisines, ont donné lieu à des problèmes dont l’énoncé seul eût fait sourire bien des financiers il y a quarante ans. Tous ces problèmes ont été résolus successivement, sans bruit, et les compagnies françaises ont su fournir aux porteurs de leurs titres des facilités et des garanties que le trésor public n’a pas cru devoir accorder aux porteurs des titres de la dette publique.
En résumé, pénétrés de la responsabilité qui leur incombe, les représentans des compagnies sont loin de s’endormir dans la routine. Ce serait faire au pays un triste cadeau que de remplacer l’activité des compagnies, l’esprit d’émulation qui les anime, par le régime formaliste et sans initiative de la plupart des administrations d’état. Personne, nous l’espérons, ne prendra ces paroles pour une critique adressée aux hommes parfaitement honorables qui
