de l’état ; c’est aux ressources et au crédit de ces puissantes entreprises qu’il faut avoir recours, à des conditions qui sont à débattre et qui dépendent principalement de la valeur présumée des lignes nouelles et du temps qui sera donné pour l’exécution des travaux.
Les 8,700 kilomètres qui sont classés de par le vote du parlement sont-ils tous également nécessaires et urgens à ce point que le pays soit tenu de faire de grands sacrifices pour les achever dans le délai de dix ans ? De bonne foi, personne ne le pense. Nous avons dit plus haut comment a été présentée et votée cette nomenclature de lignes dont un bon nombre, on l’avouera, n’avaient de valeur que comme monnaie électorale. Pourquoi n’a-t-on pas imité les législateurs d’avant 1870, qui, eux aussi, avaient leurs électeurs et tenaient par-dessus tout à être réélus ? Ils avaient imaginé les concessions définitives et les concessions éventuelles. Les concessions éventuelles calmaient les impatiences, sans engager témérairement les pouvoirs publics, sans compromettre le budget. Eh bien ! sur les 8,700 kilomètres précités, combien mériteraient de n’être qu’éventuels ? Combien de ces lignes, trop facilement promises, pourraient être, avec profit et sans aucun retard, converties en chemins de fer à voie étroite ou en simples tramways ! Il y a donc à distinguer entre les chemins classés en 1878, et à désigner ceux dont l’exécution doit être dès ii présent confiée aux compagnies.
A quelles conditions ? C’est l’affaire des négociateurs. La vitesse se paie, surtout en chemin de fer. Puisque l’on veut aller vite, il faut prévoir une dépense considérable. A la garantie d’intérêt qui était suffisante en 1859 il faudra sans doute ajouter d’autres stipulations, à titre d’indemnité légitime. Peut-être la prolongation des concessions, ainsi que cela a été fait en 1852, fournirait-elle une partie de la solution, en permettant de faire porter l’amortissement sur une plus longue durée et de diminuer ainsi, pour le présent comme pour l’avenir, les charges annuelles des emprunts. Il y a là des calculs très compliqués, des évaluations très difficiles, dont le gouvernement et les compagnies peuvent seuls connaître et discuter les élémens. Quoi qu’il en soit, il en coûtera beaucoup moins à l’état de faire construire et exploiter par les compagnies les lignes nouvelles rattachées à leur réseau, que de continuer et d’exploiter lui-même cette multitude de sections éparses, dont le service trop divisé entraînerait des dépenses excessives pour les frais généraux, le personnel et la traction.
Le gouvernement devra-t-il insister pour que les compagnies, abandonnant l’une des clauses fondamentales de leur contrat, laissent désormais l’état maître des tarifs ? Ce serait accroître fort inutilement les difficultés de la négociation. Si les administrateurs des compagnies ont le devoir de défendre cette clause, qui est
