création d’une compagnie régionale, et à l’acquisition par la compagnie de 320 kilomètres actuellement en construction par l’état, dans les départemens du Centre et notamment dans celui de Maine-et-Loire.
En outre, l’état donnerait à ferme à la compagnie d’Orléans 600 kilomètres dont elle entreprendrait la superstructure, et parmi lesquels figure la ligne de Limoges à Montauban, et pour cette dernière, la compagnie mettrait à la disposition de l’état 200,000 fr. par kilomètre. Les lignes affermées seraient divisées en deux groupes : l’un serait pris par la compagnie à ses risques et périls, l’autre serait exploité pour le compte de l’état avec des prix maxima de recettes et de dépenses, intéressant la compagnie a augmenter les premières et à diminuer les secondes. Ce bail pendant lequel cesserait le droit de rachat durerait jusqu’au 31 décembre 1899 et pourrait être renouvelé.
A coup sûr, la convention du 19 février, qui avait été ici même approuvée avec une grande autorité par M. Paul Leroy-Beaulieu, a été l’objet d’heureuses modifications. Les chambres voteront-elles sans le modifier le dernier projet de loi qui vient de leur être présenté ? Les autres grandes compagnies s’inspireront-elles de cet exemple et le régime général de nos chemins de fer va-t-il être l’objet d’un remaniement complet ? Nous l’espérons sincèrement pour notre part et nous ne doutons point qu’entre l’état et les compagnies la conciliation se fasse : elle est nécessaire, elle est conforme au sentiment public, elle est indiquée par tous les précédens en cette matière, ainsi que nous devons le résumer en quelques mots.
Les chemins de fer ne sont pas, ne peuvent être l’objet d’une propriété entièrement privée. Leur constitution, leur fonctionnement, les font rentrer dans le domaine public. D’un autre côté, pour les construire et les posséder seul, il aurait fallu que l’état leur appliquât plus de ressources qu’il n’aurait convenu. L’état pourvoit à des besoins politiques et sociaux d’un ordre plus élevé que celui du transport des hommes et des choses, et il le fait sans en retirer aucun profit, tandis qu’il n’est pas dans la nature même des voies ferrées que l’usage en soit gratuit. Donc, pour entreprendre cette énorme dépense, comme pour la faire fructifier commercialement, l’état a dû réclamer d’autres concours. La loi de 1842 a posé la question sur son véritable terrain en appelant à l’aide du trésor public les localités traversées et des compagnies particulières chargées de l’exploitation à bail pour des durées variables, mais non séculaires. L’histoire abrégée de nos chemins de fer a montré sous l’empire de quelles nécessités ces premières dispositions avaient dû être modifiées : d’abord les localités ont été mises hors de cause, puis les baux proprement dits ont été remplacés par des concessions
