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prétendre que, si le réseau de l’état avait été exploité par les grandes compagnies, il en eût coûté 20 millions de plus en quatre ans. Quant au service des transports, les partisans du réseau de l’état déclarent que l’administration de ce réseau est à peu près parfaite, qu’elle a simplifié et réduit les tarifs, qu’elle a introduit dans les divers détails de l’exploitation d’utiles réformes, en un mot, qu’elle a bien mérité du pays. Il est vrai que ces témoignages de satisfaction, venant de sénateurs ou de députés qui ont siégé dans le conseil d’administration des chemins de fer de l’état, peuvent être, à un certain degré, entachés de partialité. Nul ne conteste le dévoûment de ces honorables administrateurs, ni, pour quelques-uns d’entre eux, la compétence technique ; mais il est permis de faire observer que les réductions de tarifs et les améliorations de service deviennent plus faciles lorsque l’administration, disposant des ressources du budget, n’a point à se préoccuper de la rémunération d’un capital, lorsqu’elle n’a pas à s’inquiéter de cette perpétuelle menace d’expropriation ou de rachat, qui, pour les autres compagnies, gêne et contient les réformes. Il faudrait calculer de près ce que cela coûte. Quoi qu’il en soit, sans nous arrêter aux chiffres contradictoires qui ont été produits et sans méconnaître le zèle ni l’aptitude des administrateurs, des ingénieurs, de tous les agens attachés au réseau de l’état, nous pouvons affirmer que ce réseau, tel qu’il est constitué, ne peut s’exploiter qu’avec une perte annuelle très considérable. Il compte aujourd’hui 3,729 kilomètres en exploitation ; le groupe principal (2,029 kilomètres), forme un réseau à peu près compact, mais insuffisant, mal délimité, et comme étouffé dans les lignes de l’Ouest et d’Orléans. Le reste (1,690 kilomètres) se divise en quarante-quatre lignes de longueur variable, situées dans des régions différentes, exploitées les unes directement, les autres par bail provisoire, quelques-unes en régie. Il est absolument impossible qu’une exploitation ainsi morcelée, écartelée, ne se solde point par une lourde perte, soit sous la direction de l’état, soit entre les mains d’une compagnie quelconque, et il devient urgent de la réorganiser.

A cet égard, tous les avis concordent, et les partisans du réseau de l’état reconnaissent que les lignes qui sont éloignées du groupe principal, doivent en être définitivement séparées, pour être concédées, soit aux compagnies qui les exploitent déjà par bail, soit à des compagnies nouvelles. La discussion ne subsiste que sur le point de savoir si le groupe principal sera maintenu comme réseau d’état, avec les additions et complémens nécessaires, avec des prolonge-mens qui lui permettraient de rayonner plus avant dans le domaine des compagnies voisines, et notamment avec une ligne qui le