date, rédigé un rapport étendu et très remarqué, concluant au rachat de la compagnie. Ces précèdent, qui attestaient leur autorité et leur compétence, assignaient donc aux deux orateurs un rôle considérable dans la discussion de 1883. L’un et l’autre voulaient qu’il y eût un réseau d’état qui pût servir de type et de modèle pour se livrer aux expériences utiles, donner le signal des réformes, stimuler, par son initiative, les autres compagnies, et fournir à l’état un personnel capable de contrôler plus sûrement le service général des chemins de fer. Ce réseau d’état existe, il est vrai, depuis que le gouvernement a racheté les lignes des Charentes et de la Vendée, mais il se trouve réduit à des proportions trop restreintes, il est mal tracé, mal d’limité, et, quoiqu’il ait, au dire de MM. Allain-Targé et Wilson, rendu de grands services, il est impossible d’y organiser convenablement l’École normale ou supérieure des chemins de fer à l’usage des autres compagnies. Que l’on rachète la concession de la compagnie d’Orléans pour joindre ses lignes à celles qui ont été déjà rachetées des compagnies de la Vendée et des Charentes, le problème sera résolu ; on aura constitué un véritable réseau d’état, complet, puissant, productif et utile. — A la suite de cet argument, les auteurs de la proposition faisaient observer qu’en donnant à l’état une part sérieuse dans l’exploitation des chemins de fer, en le substituant à l’une des six compagnies, on aurait l’avantage d’introduire ses représentans dans le concert ou le syndicat de ces grandes associations et de neutraliser au profit du public les combinaisons du monopole.
M. Raynal et le rapporteur, M. Rouvier, exposèrent habilement les objections qui ne leur permettaient pas d’accepter le rachat partiel, appliqué soit à la compagnie d’Orléans, soit à toute autre compagnie. Pour le rôle de haut enseignement que l’on avait en vue, il ne leur paraissait pas utile d’agrandir à ce point le réseau d’état, il suffisait de rectifier sa configuration et ses limites actuelles ; ce à quoi il avait été pourvu par diverses clauses insérées dans les conventions de l’Ouest et de l’Orléans. Ils ne s’arrêtaient pas davantage à l’idée de faire entrer l’état dans le syndicat des compagnies : ce qui les touchait par-dessus tout, c’était la question financière. Il faudrait d’abord payer la concession, puis, lorsque les lignes de l’Orléans auraient été élevées à la dignité de réseau d’état, le budget annuel serait exposé à subir une diminution de recettes, conséquence inévitable de réformes entreprises au compte du trésor sur un champ aussi étendu. — A nos yeux, la raison dominante (et nous n’apercevons pas qu’elle ait été produite dans la discussion), c’est qu’il est nécessaire, pour le crédit public, pour le crédit des compagnies, de clore définitivement la controverse engagée depuis
