qui sont tombés à très bas prix, depuis que la société de construction a été dissoute et que les emprunts de la Turquie, parmi lesquels les lots figurent, ont vu leurs intérêts cesser tout d’abord, pour reprendre ensuite un chiffre si minime.
La société de construction, en sus de ces lots représentant 254 millions 1/2 de francs, consacra 270 millions environ pour exécuter ses travaux : elle trouva à ses côtés la société dite d’exploitation, qui réunit un capital de 150 millions au fur et à mesure de l’ouverture du réseau sur une étendue de 1,250 kilomètres. Le concessionnaire des travaux garantissait à celle-ci une rente de 8,000 francs par kilomètre ; par contre, tous les produits de l’exploitation lui appartenaient jusqu’à concurrence d’une recette brute de 22,000 francs. Il n’entre pas dans notre plan de donner des détails précis sur toute cette entreprise. Dès 1872, la concession a été retirée à la société de construction : la société d’exploitation, devenue tout récemment une société autrichienne, continue d’exploiter les lignes construites, mais ne publie aucun détail sur ses opérations ; on sait seulement qu’entre elle et le gouvernement turc s’élèvent de grandes contestations ; elle réclame du gouvernement turc, qui s’est mis à la place de la société de construction dissoute par lui, le paiement de la rente promise de 8,000 francs par kilomètre et l’achèvement de travaux auxquels il s’était engagé ; de son côté, l’état élève des prétentions sur les recettes brutes perçues par la compagnie et demande des comptes qui restent à fournir. Au milieu de ce conflit, ce qui est plus grave, c’est que les travaux restent suspendus, que les relations ne s’établissent pas avec le dehors et que les communications ne s’exécutent point. Il en sera ainsi tant que le conflit ne s’apaisera pas et qu’un règlement définitif, soit avec le concessionnaire exploitant, soit avec toute autre société prenant son lieu et place, ne tranchera pas ces difficultés du passé. Or le litige peut durer longtemps, une des deux parties n’ayant guère intérêt à le faire cesser. Il résulte de renseignemens assez précis que les chemins exploités font une recette brute de 9,000 francs par kilomètre contre une dépense de moins de 7,000 francs. Le solde s’accumule dans les mains de celui qui les exploite et qui invoque pour ne pas s’en dessaisir les revendications qu’il lui reste à adresser au gouvernement. Un plus grand bénéfice encore demeure réservé au commerce maritime et surtout au commerce anglais, affranchi de toute concurrence terrestre. La presse allemande a fait ressortir avec une grande véhémence la part minime laissée à son pays dans les relations avec l’Orient, tant que la question du raccordement direct avec les chemins de fer ottomans ne sera pas résolue. Or il n’a été établi sur aucun point. En 1864 et en 1867, on a construit la ligne de Rustchuk-Varna, qui a
