on leur demanda de se libérer envers l’État en appliquant cette somme aux constructions qu’elles allaient exécuter ; et il demeura 1,725 millions à la charge de l’État. Il est fait deux parts de la dépense effectuée chaque année : la première représente les remboursemens opérés par les compagnies ; la seconde, les avances qu’elles font à l’État et dont celui-ci doit servir les intérêts. À la fin de 1889, les compagnies auront remboursé, en travaux, 357 millions : elles ne devront plus à l’État que 193 millions, et elles auront avancé 380 millions dont les intérêts sont à la charge du budget des travaux publics. À mesure que les remboursemens des compagnies approchent de leur terme, la part contributive de l’État dans la dépense annuelle devient plus forte : elle est déjà de 99,900,000 francs dans les 142 millions de dépense autorisés pour 1889, et il a fallu inscrire pour les intérêts une augmentation de crédit de 5 millions au budget de 1890. Cette part ne saurait être moindre dans les 160 millions de travaux qui vont être autorisés pour 1890 : d’où il suit que le budget des travaux publics devra recevoir en 1891 une nouvelle augmentation d’au moins 5 millions. Cela continuera ainsi d’année en année, et si l’on s’obstine à aller jusqu’au bout du plan Freycinet, la charge annuelle, qui est déjà de 17 millions 1/2 pour 1890, finira par atteindre le chiffre effrayant de 85 millions. On ne saurait envisager sans appréhension une pareille perspective. Un gouvernement aux yeux duquel les considérations électorales ne primeraient pas l’intérêt des finances publiques aurait vite pris un parti. Sur les 8,886 kilomètres classés, c’est-à-dire destinés à être exécutés comme lignes d’intérêt général, 2,000 ne sont pas encore commencés, et pour 2,000 autres, les compagnies qui doivent les exécuter ne sont pas encore désignées. C’est la moitié du réseau qui fait l’objet des conventions de 1883. Il faudrait rayer du plan général les derniers 2,000 kilomètres ; quant aux 2,000 autres, l’exécution en devrait être répartie sur une longue période, et un grand nombre de lignes pourraient être transformées en simples tramways. Il est d’autant plus nécessaire d’aviser que les 2 milliards 1/2 qui sont prévus pour l’exécution des travaux constituent un budget à part, qui échappe tout à la fois au contrôle du parlement et à l’examen de la Cour des comptes, puisque les intérêts de la dépense faite figurent seuls dans le budget.
Aux 85 millions dont l’exécution du plan Freycinet imposera la charge au ministère des travaux publics, ajoutons les 53 millions qui résulteront, pour le ministère des finances, de l’application définitive des conventions de 1874, et aussi les arrérages annuels des obligations émises pour le service des garanties d’intérêts ; nous reconnaîtrons que, dans un avenir peu éloigne, le budget ordinaire
