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450 kilomètres empierrés représentant une mince dépense de 6,500,000 francs. Peut-on restreindre pendant sept ans un service aussi important que celui des routes à des ressources pécuniaires plus minimes ? Cent vingt-neuf autres kilomètres sont actuellement en construction. Tout ce réseau se ramène actuellement à deux grandes lignes nord-sud allant, l’une de Tabarka au Kef par Daïn-Draham et Souk-el-Arba ; l’autre, de Bizerte à Sfax par Tunis, la presqu’île du Cap-Bon, Sousse, Monastir et Médhia; puis à deux autres lignes est-ouest reliant, l’une, Sousse à Kairouan, l’autre, Tunis au Kef, par Medjez-el-Bab et Testour.

Les ponts, faute d’argent, nerf des viaducs comme il Test de la guerre, ont été négligés jusqu’ici ; ce qui a été fait en ce genre a été construit trop peu solidement, et les oueds ou rivières métamorphosées en avalanches liquides ont tout emporté. On termine actuellement un pont à tablier métallique de 10 mètres d’ouverture sur l’oued Bayla, route de Sousse à Kairouan, et un pont en charpente sur l’oued Bir-lou-Bit, route de Tunis à Sousse. Trois autres viaducs sont en construction sur l’oued Medjerda: à Sloughia et à Souk-el-Khémis, et sur l’oued Mellègue direction de Souk-el-Arba.

Ce qu’il y a d’important pour ces ouvrages qui pourraient s’éterniser faute de bras, c’est que le recrutement des travailleurs est assuré par le caïd du territoire où ils s’exécutent ; chaque terrassier travaille au plus trois jours par an, aux époques où les travaux des champs leur laissent des loisirs. Bon nombre de pistes sans empierrement ont été mises dans un état pariait, grâce à ce système de prestation.

Le plus ancien chemin de fer en Tunisie est celui que vous prenez en débarquant ; il vous conduit de la Goulette à la capitale sans danger, c’est certain, mais sans hâte. Il fut mis aux enchères en 1880, après avoir appartenu à un noble hidalgo qui le rétrocéda à une compagnie anglaise. C’est à la société italienne Rubattino qu’il fut finalement adjugé. Cela n’a pas été une mauvaise affaire pour elle, mais les jours de prospérité de cette petite voie sont comptés ; ils finiront avec l’achèvement du port de Tunis. Au moment où la compagnie Rubattino devint maîtresse du réseau en question, il n’existait aucun cahier de charges relatif à cette concession. A la suite de propositions qui furent longtemps rejetées, la compagnie dut accepter le droit de contrôle et de surveillance par le gouvernement. Toutefois, elle est libre, et elle en use, de régler à sa guise la marche des trains, et, ce qui est plus sérieux, d’appliquer dans chaque cas particulier les tarifs qui lui conviennent, mais sans dépasser toutefois les tarifs généraux fixés par le gouvernement.

La ligne de Tunis à la frontière algérienne appartient à la compagnie