Des règles fixes pour le partage du trafic préviennent la concurrence avec les réseaux voisins, qui n’avait plus de raison d’être, du jour où l’Etat a eu traité avec les compagnies.
Les frais d’établissement des lignes neuves doivent être supportés en partie par l’Etat, à titre de subventions à fonds perdus, en partie par les compagnies, comme addition au capital garanti. C’est avec la garantie d’intérêts que les compagnies s’engagent à outiller et à pourvoir de matériel roulant, à leurs frais, les lignes dont elles acceptent la concession. Les dépenses de construction proprement dites se partagent. La part que les compagnies ont cru pouvoir assumer, sans charger leur compte de garantie au point de devenir insolvables vis-à-vis de l’Etat, reste distincte de celle qui est fournie par l’Etat à titre de subvention non remboursable. Les compagnies se chargent, d’ailleurs, de réaliser les capitaux nécessaires, aussi bien pour la dépense qui incombera à l’Etat, que pour leur part contributive. Seulement l’État leur versera, chaque année, les sommes nécessaires au service d’intérêt et d’amortissement des obligations émises, en quelque sorte, pour son compte. Ces annuités, dont le montant restera immuable jusqu’à la fin des concessions, demeureront parfaitement distinctes de la garantie d’intérêts accordée aux dépenses assumées par les compagnies, laquelle garde le caractère d’avances, remboursables dès que les recettes le permettront.
Dans les conventions antérieures, quand l’Etat prenait à sa charge, sous forme de subvention non remboursable, une fraction de la dépense d’une ligne peu productive, c’était toujours sa subvention qui était fixe, et la part de la compagnie qui devait varier, de manière à compléter le chiffre de la dépense réelle. Il est rationnel, en effet, que l’aléa de la construction aille figurer au même compte que l’aléa de l’exploitation. A chaque instant, dans la construction d’une ligne, la question se pose de savoir s’il est préférable d’améliorer le profil, le tracé, les dispositions des gares, pour réduire les dépenses d’exploitation, ou au contraire s’il vaut mieux réaliser, sur la construction, des économies qui auront pour conséquence une augmentation du coût de la traction, des manœuvres, etc. Il est fâcheux que les conventions ne soient pas faites de telle sorte, que les compagnies soient intéressées uniquement à rechercher la solution la plus avantageuse en elle-même, d’après les probabilités de trafic ; car l’État est toujours mal placé pour leur refuser l’exécution de travaux, même d’une utilité contestable, quand elles les demandent avec l’appui immanquable des populations. Mais il était évidemment impossible
