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Il est donc absolument déraisonnable de leur appliquer les mêmes règles.

Il le serait tout autant de compter comme travail le temps de réserve des conducteurs de train. — Qu’est-ce au juste, en effet, pour ces agens, que le temps de réserve qui n’a pas du tout la même signification pour eux que pour les mécaniciens ? C’est une période pendant laquelle le conducteur, sortant d’un grand repos, vient à la gare et s’y tient à disposition pour accompagner, quand il y a lieu, un train facultatif non prévu. Pendant tout ce temps, il reste au corps de garde, peut s’y déshabiller, se coucher dans un lit, se reposer, en un mot, dans les mêmes conditions que ses camarades appelés à prendre leur grand repos hors de leur résidence. De sorte que la loi votée par la Chambre conduirait à ce résultat singulier que, pour deux agens couchés dans le même dortoir, l’un pendant un grand repos succédant à une période de travail, l’autre pendant une période de réserve consécutive à un grand repos, le temps sera compté pour le premier comme repos, pour le second comme travail. — Que, pour ce dernier, qui peut s’attendre à être réveillé pour partir d’un moment à l’autre, ce temps de réserve soit compté en partie comme travail, soit, mais il est déraisonnable de le compter en entier comme tel.

Pour compléter ce qu’il importe de savoir en ce qui touche les agens des trains, il nous reste à faire connaître leurs appointemens, inférieurs naturellement à ceux des mécaniciens, comme sont inférieures leur fatigue et leur responsabilité. En 1899, nos conducteurs-chefs touchaient en moyenne comme appointemens et frais de déplacement 2 446 francs, les conducteurs 1 872 francs, les wagonniers 1 649 francs ; moyenne générale, 2 016 francs.

Résumons cette première partie de nos observations.

Pour les bureaux, pour les ateliers, rien n’est plus facile, nous l’avons dit, que de fixer à 10 heures sur 24 la durée maxima ou normale du travail journalier.

Pour les trains, il ne suffit pas qu’on ait le droit de faire travailler un agent, il faut avoir, en outre, du travail à lui donner, c’est-à-dire un train à lui faire conduire ou accompagner. Si bien qu’en fait, et pour les raisons que je viens d’exposer, la