La précision et la rapidité du raccordement des voies de navire et des voies de terre constitueraient ainsi un accostage rigide qui ne paraît devoir donner lieu à aucun mécompte[1].
On peut, d’autre part, regarder comme tout à fait certain qu’un voyage aller et retour d’une rive à l’autre du détroit, en tenant compte des arrêts aux deux rives, ne dépasserait pas la durée de trois heures. Un bateau pourrait donc par jour faire quatre voyages dans les deux sens et transporter de 3 000 à 3 500 tonnes, soit plus d’un million de tonnes par an.
D’après une estimation très largement faite, l’ensemble des travaux de premier établissement, dans les deux ports d’attache, du matériel fixe, du matériel flottant et de tous les frais accessoires n’atteindrait pas une dépense de plus de 20 millions. Ce chiffre est minime si on le compare aux centaines de millions et au milliard auxquels on arrive avec les projets de pont et de souterrain. C’est sans doute une solution modeste et moins brillante que les autres. Elle a même contre elle l’inconvénient de ne pas affranchir d’une manière absolue les voyageurs de la sujétion du mal de mer ; mais elle est simple, pratique, économique et d’une exécution qu’on pourrait rendre très prompte.
Il n’est même pas impossible que ce mode d’accostage rigide ne puisse être sensiblement amélioré et simplifié ; et tout fait supposer qu’on pourrait y introduire des modifications et des perfectionnemens qui réduiraient d’une manière notable le temps nécessaire pour transborder le train de chemin de fer sur le ferry-boat aménagé spécialement pour la traversée du détroit.
Cette réduction est un point capital tout au moins pour une certaine catégorie des marchandises chères, altérables, ou qui ne doivent pas attendre, comme les envois postaux de toute nature, et surtout pour les voitures de toute catégorie affectées au service des voyageurs et de ce qu’ils emportent avec eux.
L’accostage rigide que nous venons de décrire consiste essentiellement à soulever mécaniquement, au moyen de presses hydrauliques sous-marines, le navire porte-train de manière à l’immobiliser à une faible hauteur au-dessus de sa flottaison normale, à faire passer ensuite le train du pont du navire sur une plate-forme spéciale établie dans son prolongement, à remonter enfin cette plate-forme par un autre jeu de presses sous-marines
- ↑ Thévenet-Le Boul, Traversée du Pas de Calais par des bateaux, transbordeurs de trains à accostage rigide. Paris, 17 novembre 1900.
